MAL-blogi: Miksi haluamme tietää lisää henkilöautoilusta?

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmissa päättäjien tavoitevalinnat ovat pitkään painottaneet kestävää liikkumista - joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä. Tämä on varsin ymmärrettävää ympäristötavoitteiden näkökulmasta. Samalla tulemme sivuuttaneeksi tärkeän liikkumismuodon - henkilöauton.

Mikä on henkilöauton rooli nyt ja tulevaisuudessa kasvavalla kaupunkiseudulla? Ratkeavatko ympäristö- ja turvallisuushaasteet sähköautojen ja liikenteen automaation myötä? Miten rakennetaan yhdessä reilua ja käyttäjätarpeista lähtevää liikennejärjestelmää?

Voidaksemme vastata näihin kysymyksiin tarvitsemme lisää tietoa ja ymmärrystä henkilöauton ja -autoilun roolista sekä todellisesta ja koetusta merkityksestä eri alueilla Helsingin seutua ja eri käyttäjäryhmissä.

Tutustu syksyllä 2021 valmistuneeseen, Helsingin seudun MAL 2023 -työhön liittyvään selvitykseen: 

Selvitys henkilöauton merkityksestä - yhteenveto 

 Henkilöauto on luonut edellytyksiä yhteiskunnan taloudelliselle kehitykselle mm. laajentamalla työssäkäyntialueita ja siten työvoiman saatavuutta, luomalla laajasti edellytykset työhön liittyville matkoille ja vuorovaikutukselle ja mahdollistamalla vähittäiskaupan tehostamisen. Se, että henkilöauto on useimpien käytettävissä, on muovannut yhdyskunnista ja yhteiskunnasta nykyisenlaisia. Jos henkilöautoa ei olisi, koko yhteiskunta näyttäisi toisenlaiselta.

 Yksilön näkökulmasta henkilöauto luonnollisesti tuo paljon hyötyjä: aikaa säästyy, saavutettavuus paranee, palvelukohteita on laajemmin tarjolla ja asuin- ja työpaikat voidaan valita vapaammin. Ja toki autolla ajamisella ja siihen käytetyllä ajalla on itsessäänkin monelle positiivinen arvo. 

Autoistumiskehitys on kuitenkin heikentänyt muiden kulkutapojen edellytyksiä vastata ihmisten liikkumistarpeisiin. Henkilöautoilusta on myös suoria haittavaikutuksia niin käyttäjille kuin muillekin, mm. onnettomuuksia, melua, lähipäästöjä ja muita terveysvaikutuksia.  

Henkilöauton roolista Helsingin seudulla tehdyssä työssä laadittiin neljä osaselvitystä, jotka tarkastelevat henkilöautoteemaa eri näkökulmista: 

1. Henkilöauton ja henkilöautoilun asema suomalaisessa yhteiskunnassa nyt ja historiallisesti antaa tiiviin katsauksen historialliseen kehitykseen. 
2. Henkilöautojen ja -autoilun kehitykseen liittyviä teemoja ja lukuja on  katsaus ja tilastokooste yhteiskuntatason aiheista.  
3. Henkilöautoilu ja henkilöautomatkat Helsingin seudulla on kooste liikennejärjestelmätason tilastoista ja liikennetutkimustuloksista Helsingin seudulta. 
4. Kartoitus henkilöautoilun merkityksistä yksilöille ja eri ryhmille on esiselvitys yksilötason näkökulmista ja jatkotutkimustarpeista. 

Haluttu ja kiistelty henkilöauto  

Henkilöauto on ollut haluttu ja kiistelty yli sadan vuoden ajan niin maailmalla kuin Suomessakin. Yhteiskunta on rakentunut henkilöauton ympärille niin, ettei yksityistä ja yleistä voi erottaa toisistaan: ilman henkilöautoa ei nykyisenkaltaisen yhteiskunnan toiminta eikä yksittäisten ihmisten (tai perheiden) nykyisenkaltainen elämä olisi mahdollista.

Henkilöauton luomat mahdollisuudet ja käytön laajenemisen seuraukset ovat olleet keskeinen osa yhteiskunnan modernisaatiota 1950- ja 1960-luvuilta alkaen (kaupan rakennemuutokset, kaupunkirakenteen hajautuminen, vapaa-ajan asuminen jne.). Henkilöautolle rakennettiin systemaattisesti tilaa 1960-luvulta lähtien, vaikka autojen määrä ei sitä silloin vielä edellyttänyt. 

 Suomessa henkilöautoa koskeva yhteiskunnallinen keskustelu on jo sadan vuoden ajan kiertynyt henkilöauton verotuksen ja tieverkon rahoituksen ympärille. Jo 1920-luvulla eduskunnassa äänestettiin autoveron tuoton kohdentamisesta tieverkon rakentamiseen ja kunnossapitoon.

Henkilöautojen tuonnin vapauttaminen, valtiontalouden heikko tila ja maksutaseongelmat johtivat 1960-luvulla henkilöauton hankinnan raskaaseen verotukseen.  Autoveron tuoton ”korvamerkinnästä” tieverkolle on kiistelty jatkuvasti 1960-luvulta lähtien. Henkilöauton kokonaisverotuksen tuotto on edelleen hyvin merkittävä tekijä valtiontaloudessa. 

Henkilöautolla on ollut niin puolestapuhujansa kuin kriitikkonsa 1900-luvun alusta alkaen; tielobbaus oli Suomessa näkyvää jo 1920-luvulla. Henkilöautokannan nopea kasvu alkoi muuttaa asenteita 1970-luvulla, kun ensin turvallisuus- ja sitten ympäristökysymykset alkoivat nousta esiin.

Ensimmäisenä merkittävänä ympäristökysymyksenä voi pitää henkilöauton tilantarvetta ja tilan valloitusta kaupungeissa. Viimeisen puolen vuosisadan kehitys niin infrastruktuurin kehittämisessä, infran käytön säätelyssä ja taloudellisissa raameissa on ollut hienosäätöä henkilöauton ympärille rakentuvan yhteiskunnan kehyksissä. 

Leijonanosa kotitalouksien liikennemenoista kuluu henkilöautoon 

Suomen liikenteessä olevien henkilöautojen keski-ikä on runsaat 12 vuotta. Pääkaupunkiseudulla autokanta on keski-iältään nuorempaa (noin 9–10 vuotta), kehyskunnissa maan keskitasoa. 

Dieselhenkilöautojen ensirekisteröinnit ovat vähentyneet viitisen vuotta, bensiiniautojen rekisteröintimäärä on laskenut selvästi parin viime vuoden aikana. Samaan aikaan vaihtoehtoisten hybridi-, sähkö- ja kaasuautojen rekisteröinnit ovat lisääntyneet, vaikkakin vaihtoehtoisten käyttövoimien osuus Suomen liikenteessä olevasta henkilöautokannasta oli vuoden 2020 lopussa vasta 2,6 %.​

 ​Vaihtoehtoisten käyttövoimien yleistyminen kääntää vähitellen bensiinin ja dieselin osuuksia laskuun. VTT:n perusennusteen mukaan vuonna 2030 noin 12 % Suomen henkilöautokannasta on sähkökäyttöistä, Autoalan Tiedotuskeskus ennakoi osuudeksi noin 20 %. HSL:n teettämän ennusteen mukaan Helsingin seudun autokannasta 33 % on sähkökäyttöistä vuonna 2040.  

Tilastokeskuksen kulutustutkimuksen mukaan Suomen kotitalouksien kokonaiskulutusmenot ovat reaalisesti kasvaneet vuodesta 1985 vuoteen 2016. Liikenteen osalta kehitys noudattaa samaa trendiä. Erityisesti ovat kasvaneet autojen hankintaan käytetyt menot sekä autojen huolto- ja korjausmenot. 

Noin 70 % kotitalouksien liikenteeseen käyttämästä summasta kuluu ajoneuvojen (lähinnä henkilöautojen) ostoon ja huoltoon sekä poltto- ja voiteluaineisiin. Uudellamaalla kulutusmenot liikenteeseen ovat hieman korkeammat, mutta henkilöautoihin käytettävä osuus pienempi kuin koko maassa keskimäärin.

Kotitalouksien auton omistus on noussut Suomessa vuosien 1990 ja 2016 välillä 66 %:sta 73 %:iin. Vuonna 1990 eläkeläisten kotitalouksista vain 35 % omisti auton, kun vuonna 2016 osuus oli jo 64 %. 

Helsingin seudulla henkilöauton osuus matkoista on pienempi kuin muualla Suomessa 

 Autottomuus keskittyy Helsingin seudulla Helsinkiin. Autotiheys on kasvanut kehysalueella ja pääkaupunkiseudun reuna-alueilla. Henkilöautolla tehtiin 39 % arkipäivän matkoista syksyllä 2018. Suhteellisesti eniten automatkoja tekevät kehyskuntien asukkaat, mutta absoluuttisesti eniten helsinkiläiset. 

 Autoilu on yleisintä 30–64-vuotiailla, työssäkäyvillä, hyvätuloisilla, suomalaistaustaisilla ja muilla kuin yksin asuvilla. Automatkat ovat yleistyneet kehysalueen asukkailla ja ikääntyneillä, kun taas 30–44-vuotiaiden autoilu on vähentynyt. Pääasiassa automatkat ovat vapaa-ajan matkoja. Koulu- ja opiskelumatkoilla autoa käytetään vain vähän. Autoa käytetään paljon lyhyilläkin, alle kolmen kilometrin matkoilla. 

 Autolla ajetaan pääasiassa yksin. Autolla tehdään pääasiassa yksinkertaisia matkaketjuja, eikä sitä yleensä yhdistetä muihin kulkutapoihin. Yhteiskäyttöautojen käyttö on suhteellisen harvinaista. Puolet Helsingin seudun asukkaista on sitä mieltä, että mikään muu kulkutapa ei voi korvata autolla liikkumisen vapautta. Toisaalta puolet ei halua rakentaa elämäänsä yksityisautoilun varaan.

Muuhun Suomeen verrattuna Helsingin seudulla henkilöauton osuus matkoista on pienempi ja joukkoliikenteen osuus suurempi. Automatkojen keskipituudet ja -matka-ajat ovat kuitenkin samaa tasoa kuin muualla maassa. Keväällä 2020 alkanut koronavirusepidemia vähensi autoilua seudulla. Vuonna 2020 autoliikenteen määrät liikenteen automaattisen mittauksen LAM-pisteissä olivat koko vuoden tasolla noin 10 % alhaisemmat kuin vuonna 2019.  

Miten autoilun merkitystä pitäisi tutkia jatkossa?  

Liikennealan yhteiskuntatieteellisistä tutkimusmenetelmistä ylivoimaisesti tavanomaisimpia ovat kyselyt, yksilöhaastattelut sekä tekstianalyysit. Parhaiden ja kustannustehokkaimpien menetelmien valinta riippuu tietotarpeista. Autoilu on sekä yksilöllinen, sosiaalinen että yhteiskunnallinen kysymys. Ihmisten elämäntilanteiden ja asuinpaikkojen kirjo sisältää niin suurta vaihtelua, että mielekäs ryhmittely autoilun merkitysten tutkimiseen on hyvin haastavaa ja siksi on tehtävä merkittäviä ennakko-oletuksia ja rajauksia. 

Käytetty teoria ja menetelmä vaikuttavat monin tavoin tuloksiin. Esimerkiksi käyvät Linda Stegin huomiot: meihin vaikuttavat samanaikaisesti instrumentaaliset motiivit (mukavuus, vauhti, joustavuus, turvallisuus), symboliset motiivit ja sosiaalinen asema (itsensä ilmaiseminen auton tai yhtä lailla vaikka polkupyörän avulla) sekä affektiiviset motiivit (autoiluun liittyvät tunteet).

Tulokset siitä, mitkä motiivit ovat painokkaimpia, riippuvat hyvin paljon valitusta menetelmästä. Eri ryhmien välillä voi löytyä mielenkiintoisia painotuseroja, joiden avulla voidaan muodostaa liikkujasegmenttejä, mutta kaikki motiivit vaikuttavat silti yksilöön samanaikaisesti. 

Tutkimussuunnitelman taustaksi on pohdittava, mitkä ovat tärkeimmät tämänhetkiset intressit tutkia autoilua Helsingin seudulla. Näkökulmia voivat olla mm. 

• Arjen kokemukset autosta, autoilun vaikutuksista, auton käytöstä sekä autottomuuden kokemisesta
• MAL-kysymykset ja liikenteen ohjauskeinot (esim. yhteiskäyttöautoilun suosiminen, tienkäyttömaksut, pysäköintipolitiikka) sekä niiden kokeminen;  
• Autoilun (vrt. muut kulkumuodot) kohtelu ja reiluuden/oikeudenmukaisuuden kokemus eri ryhmille erityisesti sen mukaan, onko autolle vaihtoehtoja (varsinkin päivittäisessä liikkumisessa) 
• Mitä merkitsevät esimerkiksi ”liikkumisen vapaus”, ”helppo ja mukava arki” tai “terveellinen ja turvallinen asuinympäristö” eri ryhmille 

 Mielenkiintoisia ryhmittelyperusteita liikkujaryhmien ja -profiilien muodostamiseksi voivat olla:  

• Ikäryhmät, sukupuolten väliset erot ja eri elämänvaiheet 
• Helsingin seudun ydinosat - joukkoliikennevyöhyke - reuna-alueet... (henkilöauton tarve ja kustannukset)
• Sosiaaliryhmät ja sosioekonomiset muuttujat; millaista on esim. liikenneköyhyys Helsingin seudulla ja miten autoilu liittyy siihen 
• Ammattiryhmät ja elinkeinoon liittyvät auton käyttötavat 
• Ulkomaalaistaustaiset – myös eri taustamaiden välillä kiinnostavia autoilukulttuurien eroja 

Kirjoittaja on liikennesuunnittelija Riikka Aaltonen HSL:n liikennejärjestelmäryhmästä