Osallistuminen

Koronablogi: Epidemian vaikutukset liikkumiseen

Kirjoittaja: HSL:n liikennetutkija Pekka Räty 5/2020

Katso tästä, miten korona leikkasi liikennemääriä Helsingin seudulla

Meneillään olevalla korona-epidemialla on ollut dramaattiset vaikutukset ihmisten liikkumiseen Helsingin seudulla. Kun liikkumista ruvettiin rajoittamaan vähän ennen maaliskuun puoliväliä, metron ja bussien matkustajamäärät vähenivät HSL-alueella viikossa 65–70 % ajankohdan normaalista. Myös henkilöautoilu väheni selvästi: viikon pudotuksen jälkeen päädyttiin Helsingin seudulla noin 30–35 % alemmalle tasolle siitä, mitä ilman poikkeustilannetta olisi ollut.

Uudenmaan rajan sulkeminen maaliskuun lopussa vähensi henkilöautoliikennettä koko Uudenmaan alueella edelleen 5–10 %-yksikköä, vaikka muutos rajalla olikin selvästi jyrkempi. HSL-alueen joukkoliikenteessä rajan sulkemisella oli hiukan vähäisemmät vaikutukset: matkustajamäärät metrossa ja busseissa vähenivät edelleen vain muutaman prosenttiyksikön verran.

Pääsiäinen ja sen jälkeinen Uudenmaan rajan avaaminen sekä edelleen vappu ja peruskoulujen siirtyminen taas lähiopetukseen toukokuun puolivälissä näyttävät kääntäneen liikenteen kehitystä hiljalleen taas kohti normaalia: toukokuun jälkipuoliskolla henkilöautoilu  lisääntyi noin 25 %:n päähän ja metrolla ja bussilla matkustaminen 60–65 % päähän normaalista.

Pääsiäisen jälkeen henkilöautoilla kulkevat alkoivat suhtautua liikkumiseen arjen työpäivinä ja viikonlopun vapaapäivinä eri tavoin. Arkena merkittävä osa autoilijoista näytti rajoittavan liikkumistaan vain välttämättömään. Viikonlopun liikkumista taas ohjasi sää: jos se oli hyvä, liikkeelle lähdettiin, mutta jos se oli huono, matkat jätettiin herkemmin tekemättä. Vapun jälkeisestä viikosta lähtien myös perjantait nousivat autoliikenteen aineistoissa esiin muita arkipäiviä vilkkaampina ehkä mökeille menon takia, mutta myös metrossa perjantaiden liikenne hieman vilkastui.

Miten liikenne sitten kehittyy jatkossa? Koululaiset siirtyivät ensin lähiopetukseen ja sitten lomalle. Aikuiset pysyvät edelleen joukoin etätöissä. Niinpä voisi arvella, että pääsiäisestä alkanut trendi jatkuu vielä hetken samanlaisena. Väljennykset liikkumisrajoituksiin ja lomakauden alkaminen todennäköisesti nopeuttavat liikkumisen palautumista lähemmäs normaalia, ellei rajoituksia jouduta taas tiukentamaan.

Koronablogi: Asuntomarkkinoiden kannalta olennaista on kuluttajien luottamuksen palautuminen

Kirjoittaja: Helsingin kaupungin asumisen tutkija Reetta Marttinen, 5/2020

Koronavirusepidemian yhteydessä vieraaksemme tullut talouden taantuma vaikuttaa myös asumiseen ja asuntomarkkinoihin. Tässä vaiheessa on kuitenkin vielä mahdotonta arvioida kaikkia vaikutuksia, joita koronavirusepidemiasta voi seurata. Toistaiseksi tilastoja on vielä hyvin lyhyeltä ajalta, mikä hankaloittaa ennakointia niin asuntomarkkinoiden osalta kuin muidenkin taloudellisten näkymien arviointia. Poikkeustilassa asetettujen rajoitusten purkamisen myötä jää nähtäväksi, miten kuluttajien luottamus palautuu vai jääkö viruksen pelko pidemmäksi aikaa ihmisten mieliin. Talouden elpyminen lähtee liikkeelle sitä mukaa, kun kuluttajat uskaltautuvat palaamaan kauppoihin, kampaamoihin ja ravintoloihin.

Joitakin vaikutuksia kuitenkin talouteen on jo nähty. Rajoitustoimia on seurannut nopea ja voimakas työttömyyden kasvu. Helsingin seudulla työttömyysaste on lomautusten vuoksi noussut lähes kolme prosenttiyksikköä. Lomautukset ovat koskeneet erityisesti palvelualoja. Erityisesti ravintola- ja hotellitoiminta on kärsinyt suorista rajoitteista toiminnalle, mikä on lisännyt lomautuksia alalla.

Asuntokaupan hyytyminen näkyy viiveellä

Kuten tavallista, talouden kriisillä on vaikutus myös asuntomarkkinoihin. Samaan tapaan asuntomarkkinoiden kannalta olennaisinta on se, kuinka kuluttajien luottamus alkaa palautua rajoitustoimien vähentyessä vähitellen. Suorana vaikutuksena se näkyy siinä, kuinka halukkaita olemme pukemaan ostohousumme jalkaan ja lähtemään asuntokaupoille. Asuntokaupan hyytyminen nähdään vasta viiveellä, mutta joitakin merkkejä siitä on jo ilmoilla. Helsingin seudulla kaupan hyytyminen on hitaampaa kuin maakunnissa, mutta täälläkin näitä merkkejä on jo näkyvissä.

Suurin vaikutus voidaan arvioida olevan vapaarahoitteiseen vuokramarkkinaan sekä asuntojen hintoihin. Asuntojen kysynnän laskemisen vanavedessä voidaan odottaa myös hintojen laskevan. Tämä edellyttää sitä, että samaan aikaan tarjolla kuitenkin on kysyntää enemmän asuntoja. Todennäköistä myös tässä tilanteessa on se, että asuntojen myyntiajat pitkittyvät, jolloin paineet laskea hintaa lisääntyvät. Asuntojen hintojen laskua tapahtuu erityisesti sellaisissa tilanteissa, kun asunto on myytävä pakon edessä.

Uudistuotannossa ensimmäisenä muutosten kohteena ovat gryndikohteet. Helsingin seudulla ja etenkin pääkaupunkiseudulla uudistuotannossa nopeita muutoksia tuskin nähdään aloituksissa tai keskeytyksissä. Kuitenkin oletettavaa on, että painopiste siirtyy nimenomaisesti vuokramarkkinaan, etenkin tuettuun vuokraan.

Hiljeneekö asuntokauppa vai onko kyse kausivaihtelusta?

Helsingin seudulla asuntokauppojen määrät tippuivat koko alueella jo maaliskuussa. Suhteellisesti eniten kauppojen määrät laskivat kehyskunnissa ja Vantaalla. Vielä on kuitenkin aikaista arvioida, onko kyse varmasti asuntokaupan hiljenemisestä vai vain kausivaihtelusta. Asuntojen hintojen mahdollinen lasku näkyy tilastoissa vieläkin myöhemmin. Helsingin seudun maaliskuun tilastoissa voi havaita pieniä muutoksia suuntaan ja toiseen. Sosiaalisen eristäytymisen ja rajoitustoimien alettua vasta maaliskuun puolessa välissä, olivat pienet muutokset odotettavissa. Sovitut kaupat on viety päätökseen ja vilkas alkuvuosi toisaalta on pitänyt yllä ainakin vuoden ensimmäisen kvartaalin kehitystä. Mahdolliset muutokset asuntojen hintoihin, myyntiaikojen pitkittymiseen ja kauppojen määriin nähdään mahdollisesti vasta loppukesästä, jos vielä silloinkaan.

Sähköisen kaupankäynnin mahdollisuudet kuitenkin helpottavat asuntomarkkinoiden toimintaa. Epidemia tuonee vauhtia itse sähköiseen kaupantekoon. Samoin rakennustarkastuksessa on kyetty hyödyntämään ainakin paikoin etäyhteyksiä. Tällaisten sovellusten ja käytäntöjen yleistyminen edesauttaa myös kuluttajasovellusten löytymistä esimerkiksi etänäyttöjen tekemiseen, joka puolestaan helpottaa kaupankäyntiin liittyviä pelkoja viruksen leviämisestä. Selvää lienee kuitenkin se, ettei suuriin yleisönäyttöihin ole nopeaa paluuta. Tämä sorvaa uuteen uskoon asuntokaupankäyntiä, johon olemme tottuneet sunnuntaikierroksineen.

Epidemialla saattaa olla vaikutusta asuntojenvaihtohalukkuuteen, kun halukkailla ei ole varaa vaihtaa suurempaan. Näitä päätöksiä mahdollisesti lykätään tulevaisuuteen. Äärimmäisessä tilanteessa asuntoa joudutaan vaihtamaan pienempään esimerkiksi lomautuksen tai työttömyyden pitkittymisen vuoksi. Oletettavaa onkin, että asumistuen ja toimeentulotuen saajien määrä on lisääntynyt ja lisääntyy tilanteen edetessä työttömyyskorvauksien saajien lisäksi. Työttömyyden ja lomautusten pitkittyessä yhä useampi saattaa kokea paineita vaihtaa asuntoa edullisempaan, mikä puolestaan vaikuttaa asumisväljyyttä vähentävästi.

Kodeissa vietetään yhä enemmän aikaa – ja se voi muokata asumistoiveita

Samaan aikaan kodeista on tullut aiempaa tärkeämpiä, kun epidemian myötä vietämme niissä enemmän aikaa. On esitetty arvioita, että kodin merkitys on palannut ensikertaa 1950-luvun tasolle. Vietämme nyt kodeissamme enemmän aikaa läheistemme kanssa, joka osaltaan muokkaa toiveita tulevaisuuden asumiselle. Saatamme jatkossa kaivata enemmän piha-aluetta tai puistoja kotimme ympäristöön, jossa käydä liikkumassa. Kenties arvostamme myös tilaa suuremmalle sohvalle, jolta katsella suosionsa huipulla olevista suoratoistopalveluista ohjelmaa. Paatuineinkin urbanisti voi kokea yllättäen kaipuuta luontoon, kun pienen asunnon olohuoneeksi tarkoitettu kapakka sulkee ovensa kuukausiksi.

Teemme myös entistä enemmän kodeissamme töitä, mikä asettaa omat vaateensa asumiselle. Tämä osaltaan asettaa myös asumiselle uudenlaisia vaatimuksia. On oltava tilaa työvälineille ja ehkäpä myös erilliselle työpöydälle ja ergonomiselle työtuolille. Olemme kaikki päässeet joko itse kokemaan tai näkemään, kuinka kodit taipuvat työpaikoiksi, päiväkodeiksi ja kouluiksi, joiden välimaastossa käden käänteessä on ollut rakennettava uudenlainen arkemme. Tulemme varmasti näkemään kuinka suuret, monikansalliset yritykset Twitterin vanavedessä mahdollistavat kaiken työn tekemisen etänä. Suomessa tehtiin jo ennen koronavirusepidemiaa etätöitä toiseksi eniten ja epidemian aikana olemme olleet ykkösiä Euroopassa, joten odotettavissa on, että työelämän murros tältä osin etenee entistäkin nopeammin. Merkkejä näistä toiveista nähdään jo mökkimarkkinoilla, joilla kysyntä on kasvanut. Töiden tekeminen kakkosasunnolta tai mökiltä varmaankin lisääntyy epidemian aikana ja jälkeenkin, mikä on omiaan lisäämään puhetta monipaikkaisuuden mahdollisuuksista.

Selvää on toisaalta sekin, ettei kaikilla edelleenkään ole mahdollisuutta tehdä työtään etänä. Lähikoulu ei ole lähikoulu satojen kilometrien päästä kakkospaikkakunnalta, ja koulut tuskin siirtyvät kevään valtavasta digiloikastaan huolimatta täysin etänä toteutettavaksi. Niinpä kodeille on edelleenkin tarvetta läheltä työpaikkoja ja palveluja sekä hyvien kulkuyhteyksien varrelta.

Asumisen tulevaisuuden toiveista on asiantuntijoiden joukossa kahtalaista näkemystä. Toiset odottavat sen lisäävän liikettä maakuntiin ja rauhallisempiin maaseutumaisiin kuntiin. Toisten näkemys taas on se, että muuttoliike pikemminkin tapahtuu kaupunkien sisällä kaupunginosiin, joissa tilaa on enemmän, asunnot suurempia ja ulkoiluun paremmat mahdollisuudet. Maan sisäistä dynamiikkaa tuskin koronavirusepidemiakaan muuttaa siten, ettei jatkossakin Helsingin seutu olisi maan talouden veturi. Näin ollen on varmasti uskottavaa, että edelleenkin seutu vetää puoleensa muuttajia, vaikkakaan ennätyksiä tuskin tullaan rikkomaan aivan pian.

 

Koronablogi: Ilmastoahdistuneen havaintoja korona-aikaan

Kirjoittaja: HSL:n liikennesuunnittelija Reetta Koskela, 5/2020

Käynnissä oleva pandemia ja poikkeusaika on muuttanut monien arkea. Samalla olemme saaneet mahdollisuuden havainnoida, kuinka suuria muutoksia ja rajoituksia on toteutettu, ja kuinka kanssaihmiset ovat reagoineet muuttuviin tilanteisiin. Ihmiskunnan suurimpana haasteena säilyy ilmastonmuutoksen hillitseminen ja luonnon monimuotoisuuden säilyttäminen, ja itse reflektoin lähes kaikkea maailmassa tapahtuvaa ilmastonmuutoksen kannalta. Näin on käynyt myös koronaviruksen osalta. Ihmisistä, ja itsestäkin, on oppinut jälleen uutta. Kirjasin ylös muutamia havaintojani:

  1. Turhautuminen muiden käytökseen. Ihmiset suhtautuvat yksilöllisesti rajoituksiin ja ohjeiden noudattamiseen mm. kokoontumisten ja turvavälien osalta, vaikka yleisesti ottaen suomalaiset ovat noudattaneet suosituksia erinomaisesti. Monia muiden huoleton käytös harmittaa ja ärsyttää. Itse en ole järkyttynyt joidenkin ihmisten välinpitämättömyydestä. Olenhan havainnut samaa ympäristöasioiden osalta jo hyvin pitkään. Turhautuminen siitä, kuinka näemme ympärillämme jatkuvasti käytöstä, joka on suositusten vastaista ja jonka tiedämme vievän kehitystä väärään suuntaan, on kauhean tuttua ympärstöahdistuneelle. Toisaalta korona-aika on vähentänyt monia ilmastonmuutosta kiihdyttäviä toimintoja ja auttanut ihmisiä tunnistamaan elämän tärkeimpiä asioita, joka on omalla kohdalla lisännyt uskoa ihmisiin.
  2. Ihmisten joustavuus ja rajoitusten tarpeellisuus suositusten sijaan. Koronan osalta voidaan tehdä se huomio, että ihmiset pystyvät muuttamaan käyttäytymistään hyvinkin joustavasti. Etenkin silloin, kun säännöt koskevat kaikkia, ja rajoituksia myös valvotaan. Suomalaiset ovat ottaneet hyvin rauhallisesti vastaan tapahtumien peruuntumiset, ravintoloiden sulkemiset ja jopa Uudenmaan eristämisen. Samanlaisia havaintoja voi tehdä eri puolilta Eurooppaa ja maailmaakin. Sauli Niinistö kommentoi Helsingin sanomien jutussa 12.4 Ruotsin koronatoimia näin: ”Mekin aloitimme suosituksilla. Mutta ei ihmisille voi suositella ulkona syömisen välttämistä, jos ravintolat samaan aikaan ovat auki.” Voidaanko pikkuhiljaa sama päätelmä tehdä myös ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi tarvittavista muutoksista? Ihmiset ovat joustavia ja pystyvät muuttamaan käyttäytymistä, mutta pelkillä suosituksilla ei päästä pitkälle.
  3. Syyllisyyden tunteminen ja syyllistäminen. Olen tuntenut poikkeusaikana herkästi syyllisyyden tunteita. Eniten pohdintaa on aiheuttanut se, tulisiko lapsen olla kotona vai päiväkodissa. Lapsen ollessa päiväkodissa huomasin jatkuvasti selittäväni, miksi lapsen pitäminen kotona ei millään onnistuisi. Tunsin oloni kurjaksi joidenkin ystävieni kanssa aiheesta juteltuani. Koin jopa paikoin että minua syyllistettiin. Lopulta tein ratkaisun vähentää tilapäisesti omia työtunteja ja ottaa lapsen kotiin. Oma toimintani ja omat arvoni olivat olleet ristiriidassa ja yritin muuttaa omaa suhtautumista koronatoimien tarpeellisuudesta tältä osin. Taisin saada selkeän omakohtaisen kokemuksen kognitiivisesta dissonanssista (=ihmisen tiedot ja asenteet ovat ristiriidassa), jota ilmastokeskusteluissa tuodaan usein esiin. Kun olin käynyt sisäisen arvokeskustelun asian osalta ja päättänyt ottaa lapsen kotiin, oloni parani välittömästi. Ymmärrän nyt paremmin ihmisiä, jotka kokevat, että heitä syyllistetään ilmastonmuutoksesta keskusteltaessa, ja sain omakohtaisen esimerkin siitä, kuinka huomaamatta syyllistyminen ja omien valintojen selittäminen tapahtuu.

Liikenne 12:n valmistelu etenee suunnitellusti

Kirjoittaja: Aimo Huhdanmäki, Väylävirasto, 5/2020

Viime vuonna käynnistyneen ensimmäisen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman laadinta jatkuu suunnitellusti. Suunnitelmaa laaditaan LVM:n johdolla Liikenne- ja viestintävirasto Traficomissa ja Väylävirastossa. Työtä ohjaa parlamentaarinen ohjausryhmä. Kaikkien eduskuntapuolueiden kansanedustajista koostuvaa parlamentaarista ohjausryhmää johtaa liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka.

Alkuvuonna 2020 hyväksyttiin suunnitelman tavoitteet: kestävyys, saavutettavuus, ja taloudellisuus. Lisäksi asetettiin tavoitteita tarkentavia strategisia linjauksia toimenpideohjelman valmisteluun. Esimerkiksi saavutettavuudessa korostetaan Suomen kansainvälistä saavutettavuutta, Helsinki-Vantaa lentoaseman merkitystä, kansainvälisen liikenteen sujuvuutta, elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä, kaupunkilogistiikkaa, kestävää yhdyskuntarakennetta ja kustannustehokkuutta. Kestävyystavoitteessa korostetaan erityisesti kaupunkiseutujen merkitystä, kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä. Tehokkuustavoitteessa korostetaan nykyisen liikenneverkon maksimointia, korjausvelan lyhentämistä ja puutteiden korjaamisessa keskittymistä vain kaikkein tehokkaimpiin ja vaikuttavimpiin toimiin.  

Alkuvuoden aikana on laadittu ensimmäinen suunnitelmaversio ja siitä vaikutusten arvio, nyt on toisen version laadinta käynnissä. Suunnitelman toimenpideohjelman ensimmäisessä versiossa oli kiinnitetty erityisesti huomiota kestävän liikkumisen edistämiseen ja liikenneverkkojen kunnossapitoon. 

Parlamentaarinen ohjausryhmä linjaa johtopäätöksensä toimenpideohjelman jatkovalmisteluun kevään 2020 aikana. Valmistelussa huomioidaan myös koronakriisin vaikutuksia liikennejärjestelmään.

Maaliskuussa järjestettiin neljä alueellista tilaisuutta, joissa saatiin evästyksiä toimenpideohjelman valmisteluun. Tilaisuuksiin osallistui muun muassa yritysten, järjestöjen ja kuntien edustajia. Tämän jälkeen on jatkettu keskusteluja maakunnan liittojen, ELY-keskusten ja mm. HSL:n kanssa.
 
Seuraava sidosryhmätilaisuus on 2.9.2020 Helsingissä, jossa esitellään toinen versio suunnitelmasta sekä sen vaikutusten arviointi. Tässä kohtaa Helsingin seudun eri toimijoilla on syytä esittää näkemyksensä ennen kuin parlamentaarinen ohjausryhmä päättää suunnitelmaluonnoksesta. Suunnitelmaluonnos ja sen ympäristöselostus on tulossa lausunnolle loppuvuodesta 2020. Ensimmäisen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman on tarkoitus valmistua keväällä 2021.

Blogi: Uusi MAL-sopimus viipyy – odotellessa pohdittiin MAL-yhteistyön tulevaisuutta

Kirjoittaja: Aarno Kononen

Unelmien MAL- sopimus perustuisi kumppanuuteen ja luottamukseen. Se tehtäisiin eri osapuolten yhteistyössä hakien yhteistä ymmärrystä tämän ajan eri ilmiöihin yhteisenä päämääränä kansalaisten ja kuntalaisten arjen helpottaminen. Asemakeskukset olisivat maankäytön ja liikenteen solmuja ja asumisen ytimiä. MAL- työskentelyssä olisi vahvasti mukana keskinäinen vuorovaikutus ja siitä syntyisi itseänsä laajempi sopimus, jonka kaikki voisivat kokea omakseen.

Näin tuumailivat asiantuntijapaneelin jäsenet, kun Yhdyskuntasuunnittelun seura järjesti 20.1.2020 Oodissa keskustelutilaisuuden MAL-sopimuksista. Eniten mielessä taisi kuitenkin poltella huoli kuntien ja valtion välisten MAL- sopimusten viivästymisestä vuodenvaihteen yli, epämääräiseen tulevaisuuteen.

Katsaus MAL-työn saavutuksiin pohjusti panelistien avauksia

Seuran puheenjohtaja Marja Salmela avasi tilaisuuden. Pitkän linjan MAL-vaikuttaja Matti Vatilo taustoitti MAL-suunnittelun ja sopimusten historiaa päätyen tuoreeseen selvitykseen uusien MAL- sopimusseutujen mukaan ottamisesta. Vatilo piti MAL-sopimuksia kaupunkipolitiikan tärkeänä konkreettisena työkaluna, jolla tuetaan seudullisen elinvoiman vahvistamista ja kehittymistä. Vatilon mukaan on tärkeää ymmärtää, että MAL-työ tuottaa lisäarvoa kaikille. Siinä on enemmän mahdollisuuksia kuin uhkia. Tarvitaan kuitenkin sitoutumista, pitkäjänteisyyttä ja kärsivällisyyttä.

Tapahtuman ydin oli Samuli Laidan juontaman asiantuntijapaneelin pohdiskeleva keskustelu, johon myös noin 80 henkilön yleisö sai osallistua. Panelisteja olivat Jyväskylän kaupunkisuunnittelu- ja maankäyttöjohtaja Leena Rossi, Hyvinkään kaupunginjohtaja Jyrki Mattila, Helsingin asunto-ohjelmapäällikkö Mari Randell, kaupunkitutkimuksen asiantuntija, VTT Seppo Laakso sekä aiemmin liikenne- ja viestintäministeriön edustajana MAL- sopimuksia neuvotellut Petri Jalasto.

Jalasto nosti avauspuheenvuorossaan esille jo MAL- suunnittelua edeltäneessä pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnittelussa oivalletun, miten tärkeää on maankäytön ja liikenteen keskinäisen kytkennän ymmärtäminen ja maakäytön tiivistämisen sekä raideliikenteen ja kävelyn ja pyöräilyn edistäminen. Nämä ovat edelleen keskeisiä keinoja myös liikenteen päästövähennystavoitteen kannalta.

Mari Randell totesi asumisen osalta keskeistä MAL-työssä olleen asuntotuotannon ja asuntojen määrän turvaamisen. CO2-päästöjen osalta suuremmat haasteet ovat olemassa olevassa asuntokannassa - uudisrakentamisen energiatehokkuus on jo hyvällä tasolla. Asumisessa haasteena on myös kompleksisuus ja asuntokannan omistuksen hajanaisuus.

Jyrki Mattila piti yhdyskuntarakennetta MAL-työssä kaiken perustana ja tärkeänä tarkastella kuntarajojen sijaan toiminnallisia kokonaisuuksia. Suunnittelua on tehty pitkään ja nyt tulisi kääntää katseet toteutukseen, saada työkaluja yhdessä kuntien ja valtion kesken MAL-asioiden toteutukseen.

Seppo Laakso muistutti, että aikaisemmissa MAL-sopimuksissa ilmastoasiat ja kestävä kehitys ovat olleet aika vähän esillä.  Edistytty on siinä, että joukkoliikenne, asemanseudut ja kestävät kulkumuodot ovat nyt vahvemmin mukana. Päästöissä liikenteen päästöt eivät ole vähentyneet ja henkilöauton ajosuorite on kasvanut, kehitys on kuitenkin ollut hidasta – vaikka tavoitteet ovat olleet oikean suuntaisia tulisi päästä sanoista tekoihin.

Leena Rossi totesi, että instrumentit, joita ei lainsäädännössä ole säännelty, kuten MAL-sopimukset ovat olleet myös tärkeitä kaupunkiseutujen kehittämistyökaluja.  Niitä edelleen kehitettäessä tarvitaan innovointikykyä. Myös toimivuus, tavoitteellisuus ja läpinäkyvyys ovat tärkeitä.

Keskustelu parani lämmetessään

Samuli Laita johdatteli monissa MAL- teemoissa polveillutta keskustelua ja haastoi panelistit perustelemaan vastauksiaan. Keskustelussa yhteinen näkemys vallitsi mm. kaupunkiseutujen isosta roolista ilmastotavoitteiden edistämisessä. MAL-työn etuina pidettiin eri professioiden saamista yhteisen pöydän ääreen sekä prosessia jossa monia osapuolia mukana.

Suunnitteluprosessin avoimuutta voisi kuitenkin lisätä, vaikka asukkaiden onkin haasteellista ottaa kantaa strategisen tason kysymyksiin. Tunnistettiin myös osallistavan suunnittelun problematiikkaa: aktiivisimpia ovat maanomistajat, rakentajat, suojelijat ja NIMBY-asukkaat, kun taas uudet asukkaat sekä ilmastoaktivistit puuttuvat. Yhtä mieltä oltiin siitä, että lainsäädännöllä ei tule liiaksi jäykistää sopimusmenettelyjä. Eri seuduilla tulee voida etsiä räätälöityjä ratkaisuja kunkin alueen ongelmiin. Toisaalta suhteessa esimerkiksi kaavoituksen säätelyyn kaivattiin MAL-työlle vahvempaa roolia maankäyttö- ja rakennuslakia uudistettaessa.

Suunnittelu ja sopimus nähtiin eri luonteisina, neuvotteluvaihe vaatii työrauhaa. Ei tule avata uutta valitusreittiä: demokratian ei nähty toteutuvan, jos sopimusasiat ratkaistaan tuomioistuimissa. MAL -työn haasteena koettiin myös pitkä aikajänne suunnittelusta toteutukseen.

MAL-TOP-5 keinoissa ei yllätyksiä

Samuli Laidan pyyntöön MAL- keinojen TOP5 – listaksi panelistit esittivät rahoitusta, erilaisten intressien yhteensovittamista, suunnittelun ja sopimuksen seurannan tiiviimpää kokonaisuutta, MAL- työn ja valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnittelun hyvää synkronointia sekä oikean MAL-roolin löytämistä erityisesti uusilla seuduilla. Lisäksi yleisöstä esille nostettiin myös kumppanuus ja miten yhdessä mietitään, ei vain pyydetä ja anneta.

Uusia avauksia ideoitiin yhdessä yleisön kanssa

Yhteiskeskustelussa saatiin hyviä uusia näkökulmia MAL- työn kehittämiseen. Suomeen tarvittaisiin Ruotsin kaltaista suurkaupunkipolitiikkaa (Tukholma, Malmö, Göteborg), jossa olisi fokusoidut sopimukset ja niiden keskeinen osa olisi rahoitusmalli isoille investoinneille. Valtion Helsingin seudulle kohdistaman rahoitusosuuden suunta pitäisi saada kääntymään laskevasta 30 % osuudesta takaisin 80 % tasolle.  Myös uusia rahoitusratkaisuja kaivattiin, esimerkiksi liikenteen hinnoittelua. Siinä kuitenkin oikeudenmukaisuus maksujen kohdentumisessa on tärkeää.

MAL-työssä kuntien ja valtion kumppanuus on tärkeää, samoin konkreettinen tavoite ja rahoitus. MAL- työhön ei tule kuitenkaan lisätä liikaa elementtejä. Arvonnousu tarvitaan kunnissa palvelutuotannon rahoittamiseen, sitä ei voida ohjata valtakunnallisiin liikenneväyliin. Tärkeintä on, että investoinnit ovat oikein mitoitettuja ja ajoitettuja.

Asuntopolitiikasta pitäisi päästä asumisen politiikkaan. Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistumista ei pidä jäädä odottamaan. Seudun asuntotuotantoa ja tärkeitä liikennehankkeita pitää voida edistää MAL- sopimuksella jo ennen vuotta 2021. Seuduilla jo tehty työ tulee ottaa valtakunnallisessa suunnitelmassa vakavasti ja huomioon.

Jatkossa MAL-sopimukset voisivat olla voimassa, kunnes seuraava sopimus tulee voimaan, jotta ARA- rahoitus ei katkea. Valtionhallinto kärsii siiloutumisesta: miten monet eri ”valtiot” saataisiin toimimaan keskenään yhdessä paremmin? Tarvittaisiin ehkä rakennetun ympäristön ministeriö, jossa olisivat kaikki MAL-asiat.

Kuusi tärkeintä MAL- teemaa muistilistaksi

Keskustelun päätteeksi Samuli Laita kiteytti kuusi keskeistä teemaa MAL- työssä, jotka vapaasti muotoiltuna ovat: Kumppanuus ja roolien löytäminen; Rahakysymyksen ratkaisu ja liikenteen hinnoittelu sen osana; MAL- työ on työkalu ymmärrykseen, ei aina ratkaisu; Asuminen ja yhdyskuntarakenne kokonaisuutena tiiviimpää ja laadukasta; Saavutettavuus ja asemanseudut kehittämisen keskiössä ja MAL -työn ja valtakunnallisen liikennejärjestelmän laadinta on synkronoitava keskenään muistaen MAL- sopimusten jatkuvuus

Jälkikirjoitus

Tätä kirjoitettaessa MAL- sopimusneuvottelut ovat edelleen tauolla. Sain käsiini vastikään Focus Localis julkaisussa 4/2019 ilmestyneen Paula Harjun ja Arto Haverin artikkelin, jossa on analysoitu metropolialueen kuntien yhteistyön ongelmia 2000- ja 2010 luvun alussa. Silloin valtio loi painetta kuntarakenteen uudistamiselle ja metropolihallinnolle, minkä seurauksena mm. MAL- suunnittelu ja sopimuskäytännöt lähtivät liikkeelle. Nyt kunnilla olisi valmiutta sopia MAL- asioista valtion kanssa, mutta valtio-osapuolelta puuttuu sopimusvalmius. Olisikohan nyt 2020 luvulle tultaessa kuntien aika luoda valtiolle painetta toimintaan. Ehdotuksia ministeriörakenteen uudistamisesta on kuulunut jo MAL-paneelin yleisöltä ja muissa mediakirjoituksissa.

Aarno Kononen Kirjoittaja on HSL:n liikennejärjestelmäryhmän päällikkö.

Seminaarissa esiteltiin konkreettisia keinoja liikenteen päästöjen vähentämiseen

Lokakuun lopussa järjestetyssä, liikenteen päästöjä käsitelleessä seminaarissa esiteltiin keinoja ja hyviä käytäntöjä, miten liikenteen päästöjä voidaan tehokkaasti vähentää Helsingin seudulla.

Aihetta lähestyttiin muun muassa co2-päästöjen, lähipäästöjen, citylogistiikan, tiemaksujen, kestävän liikkumisen muotojen ja työmatkaliikenteen näkökulmista. Seminaariin osallistui noin 70 seudun ympäristöasiantuntijaa sekä kaupunki- ja liikennesuunnittelijoita.

Voit tutustua seminaarin esityksiin täällä:

Sähkoautojen ja muiden vähäpäästöisten autojen kehitysskenaariot, Mikko Pihlatie, VTT

Tiemaksut tehokkaana liikenteen päästövähennyskeinona, osa 1, Atro Andersson LVM

Tiemaksut tehokkaana liikenteen päästövähennyskeinona, osa 2, Lauri Vuorio, HSL

HSL-joukkoliikenteen päästökehitys ja ilmanlaadun kehitys pääkaupunkiseudulla, osa 1, Anu Kousa, HSY

HSL-joukkoliikenteen päästökehitys ja ilmanlaadun kehitys pääkaupunkiseudulla, osa 2, Petri Saari

Liikenteen päästövähennysten ympäristö- ja terveysvaikutukset, Marko Tainio, Syke

Sähköinen citylogistiikka, Jukka Pellinen, TAMK

Turun Cityhub, Assi Rautanen, Forum Virium

Nikkilan solmupiste, Eva Lodenius, Sipoo

Vantaan maksullinen pysäköinti, Jenni Holm, Vantaa 

Kaupunkipyörät: käyttötiedot ja asiakaskysely 2019, Tarja Jääskeläinen, HSL

Työmatkaliikkuminen, Liisa Nyrölä, Uudenmaan ELY

 

Blogi: 25 vuotta on liikennejärjestelmäsuunnittelijan kvartaali

Onko strategisesta suunnittelusta ollut mitään hyötyä? Vastaus löytyy, kun käy läpi vuonna 1994 tehdyn Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman PLJ 1994:n tavoitteet ja tulokset.

- Kirjoittaja Sini Puntanen on HSL:n liikennejärjestelmä- ja tutkimukset –osaston johtaja

Tulin HSL:een töihin – johtamaan liikennejärjestelmäsuunnittelua – kuutisen vuotta sitten. Jo tullessani tiesin, että Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnittelu on valtakunnan huippua; niin valmisteluprosessin, sisältöjen kuin työkalujen osalta. Se on ainutlaatuista myös kansainvälisesti.

Olen vienyt suurella ylpeydellä eteenpäin ilosanomaa valtion ja seudun yhteistyöstä, suunnittelumenetelmistä ja erityisesti pitkäjänteisyydestä. Hyvää prosessia on ollut helppo kehittää. Viime vuosina olemme ohjanneet sitä seudullisen maankäytön, asumisen ja liikenteen kokonaisuuden suuntaan. Työn tuloksena valmistui tänä keväänä Helsingin seudun yhteisponnistuksena tehty maankäytön, asumisen ja liikenteen MAL 2019 –suunnitelma.

HSL vastaa lakisääteisestä Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmasta, johon kuuluu koko liikkumisympäristö ja kaikki eri liikennemuodot: kävely, pyöräily, joukkoliikenne, henkilöautot ja tavaraliikenne. 

Ensimmäisen pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman PLJ 1994:n valmistumisesta tulee kuluneeksi 25 vuotta. Sehän on liikennejärjestelmä- ja yhdyskuntasuunnittelijan kvartaali! Juhlan kunniaksi kutsuin PLJ-työn projektipäälliköt Petri Jalaston ja Suoma Sihton keväiselle juhlalounaalle. Minä kyselin ja he muistelivat työn alkuvaiheita. Katsoimme yhdessä työn tuloksia tämän päivän vinkkelistä.

PLJ 1994:n tavoitevuosi 2020 pilkottaa ihan kulman takana.

Liikennejärjestelmäsuunnittelu - kuinka kaikki alkoi ja mitä tehtiin

Jo aiemmin pääkaupunkiseudulla oli tehty yhteistyötä liikenneasioissa muun muassa näillä keinoilla:

  • Smith-Polvisen liikennetutkimus ja –verkkosuunnittelu
  • Yhteiset liikennetutkimukset
  • HELKO –toimisto
  • YTV:ssä laaditut liikenneinvestointien runkosuunnitelmat.

1990-luvun alussa oli olemassa jo pääkaupunkiseudun liikenneneuvottelukunta, jossa olivat mukana liikenneministeriön, tieviranomaisen, kuntien ja YTV:n edustajat. Päätös pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän suunnittelutyön käynnistämisestä tehtiin liikenneneuvottelukunnassa. Liikenneministeriön henkinen tuki työlle oli merkittävä. Valtion panostus seudun liikenneinvestointeihin oli olennainen ja kokonaissuunnittelua investointipäätösten alle tarvittiin. Aiemmin oli tehty erillisiä investointiohjelmia liikennemuodoittain. Ministeriö myös rahoitti PLJ-suunnittelutyön puoliksi alusta saakka.

PLJ-työn projektipäälliköksi kutsuttiin Liikennetekniikka -konsulttiyhtiöstä Petri Jalasto. Työpariksi hänelle nimettiin Suoma Sihto, joka oli jo muutaman vuoden työskennellyt YTV:ssä runkosuunnitelmien parissa. Suoma toimi myös projektin loppumetrit projektipäällikkönä, kun Petri siirtyi uusiin haasteisiin. Tämä työpari oli sekä projektin aivot että moottori. Toki apuna käytettiin monissa tarkasteluissa eri toimistoja ja YTV:n kollegoja sekä projektinhallintakonsulttia prosessin suunnittelussa. Kokoon kutsumallani juhlalounaalla havaitsin, että sujuvan parityöskentelyn moodi on edelleen päällä – ajatukset liikkuvat heillä samoissa sfääreissä toisiaan voimistaen ja täydentäen.

Liikennejärjestelmäsuunnitelman yleisohjelma hyväksyttiin YTV:n hallituksessa 17.8.1990 ja YTV:n valtuuskunta teki päätöksen liikennejärjestelmäehdotuksesta 30.9.1994. Työtä tehtiin huolella. Projektisuunnitelman ja prosessin valmistelu samoin kuin taustatutkimukset ja selvitykset nähtiin olennaisen tärkeinä. Tämä ei kaikkia miellyttänyt, vaan tuuskahdettiin työn olevan vain ”suunnittelun suunnittelua, jossa ei päästä asiaan”.

PLJ-työssä maankäyttö oli ensimmäistä kertaa mukana. Muutamalta toimistolta pyydettiin novellit maankäytön visioista. Puhuttiin sormimallista. Maankäytön tarkastelu oli pääasiassa oikean lähtötiedon hahmottamista liikenne-ennustemallitarkasteluja varten. Suurta porua kuntien maankäytön suunnittelun tontille menemisestä ei kuultu.

Alusta asti toimintaympäristö oli haastava suunnittelulle ja päätöksenteolle. Sitä se on monimuotoisuudessaan edelleen, vaikka YTV:n hallitus jo täytäntöönpanopäätöksessään 30.9.1994 antoi apulaisyhteistyöjohtajalle tehtäväksi käynnistää liikennejärjestelmätason seudullisen päätöksentekojärjestelmän valmistelun. Nykyään maankäytön, asumisen ja liikenteen MAL 2019 -suunnitelma hyväksytään osittain HSL:n hallituksessa, osittain Helsingin seudun yhteistyökokouksessa HSYK:ssä ja KUUMA-johtokunnassa ja lopulta kunnissakin.

PLJ-prosessi oli pääkaupunkiseudun iso ja vaikutusvaltainen keskustelualusta. Muilla sektoreilla ei ollut niin paljon yhteistyötä. Käytiin seudullista keskustelua ja työstettiin liikenneverkoston runkoa. Virkamiehet ja poliitikot saivat keskustella liikennepolitiikan eri vaihtoehdoista, argumentoida kokonaisuudesta ja tavoitteiden mukaisuudesta. Käytiin kuntakohtaisestikin keskustelemassa, josta Vantaa tykkäsi, mutta Helsinki vähän ihmetteli. Alkuvaiheessa saatettiin kommentoida prosessia ”antaa niiden tehdä”, mutta myöhemmin kuultiin myös hämmentyneitä kommentteja: ”Tämähän vaikuttaa johonkin!” Tärkein keskustelufoorumi oli liikenneneuvottelukunta.

Tavoitteiden laatiminen oli tärkeä vaihe, sillä tavoitelähtöistä suunnittelua ei oltu aiemmin tehty. Numeeristen tavoitteiden asettaminen oikealle tasolle oli vaikeaa. Tämä kuulostaa edelleen tutulta. Laaja-alaisilla tavoitteilla haluttiin kuitenkin haastaa kapealta tuntuva hankkeiden hyötykustannuslaskenta. Tätä liikennejärjestelmätyön konkarit kannustavat käyttämään myös jatkossa: MAL 2019 –suunnitelman päämittareihin kannattaa yksittäisten hankkeidenkin vaikutuksia jatkossa peilata.

Suunnitelmaluonnoksia laadittiin kolme vaihtoehtoa: autopainotteinen, joukkoliikennepainotteinen ja ympäristöpainotteinen. Niistä ei kuitenkaan valittu yhtä tiettyä, eivätkä ne saaneet keskeistä sijaa keskustelussa.

Kansalaisvuoropuhelua käytiin. Suunnitelma-aineistosta tehtiin hienot planssit, jotka vietiin muutamaan pääkaupunkiseudun kirjastoon viikon ajaksi tutustuttavaksi. Lisäksi noissa näyttelyissä järjestettiin keskustelutilaisuudet. Kiinnostus strategisen tason kysymyksiin ei ollut joka paikassa suuri: Espoon kulttuurikeskuksessa nähtiin ainoastaan kaksi koulupoikaa piilosilla, Vantaalla syntyi jo keskusteluakin.

Luonnosta esiteltiin myös sidosryhmille ja lausuntovaihe oli olennainen. Kestävien liikennemuotojen liikkujia edusti tuolloin Liikenneliitto, liikennepoliittisen järjestön Enemmistö ry:n toiminta oli jo hiipunut. Kauppakamarikin saatiin mukaan avoimeen keskusteluun. Vuoropuhelu eri toimijoiden kanssa opetti, että ”pitää vain jaksaa selittää”. Se palkitsee, kun eri osapuolet ymmärtävät kokonaisuuden eikä vain oman näkökulmansa.

Laajat taustatutkimukset ja tietopohjainen suunnittelu eivät aina olleet johtoryhmän mielessä päällimmäisenä, kun lopputulosta viilattiin ja johtopäätöksiä tehtiin. Joskus haluttiin muuttaa tutkimuksen päätelmiä tai hankelistaa tarkasteltaessa käännettiin puhdas fläppitaulun sivu pohjaksi. Silloin kiristeltiin hampaita ja minimoitiin vahingot.

Miten vuoden 1994 suunnitelman tavoitteet ovat toteutuneet?

PLJ 1994 –suunnitelman tavoitevuosi oli 2020. Niin pitkällä ei aivan vielä olla, mutta tavoitteiden saavuttamista ja toimenpiteiden toteutumista voi hyvin jo arvioida. Liikennejärjestelmän kehittämistavoitteet ja käsitellyt teemat ovat pääosin tuttuja ja edelleen ajankohtaisia!

Joitakin painotus- tai sisältöeroja tuoreimpaan Helsingin seudun MAL 2019 –suunnitelmaan sisältyy. Lisäksi suunnittelualue on laajentunut Helsingin seudun 14 kuntaan.

  1. PLJ 1994:n maankäyttöosiossa painotettiin aluekeskusten palvelujen tasoa, MAL 2019 ei juuri käsittele palvelurakenteen kehittämistä.
  2. Joukkoliikenteen taloudellisuutta parannettiin muun muassa kilpailuttamalla koko liikennettä. Bussiliikenteessä se on ollut arkipäivää jo noista ajoista, junaliikenteessä teemme historiaa aivan juuri ja pikaratikankin liikenteen hankintatapaa pohditaan.
  3. Kevyt liikenne on ammattiterminä nykyisin lähes kirosana, sisällöltään ajatus perusliikkumismuotona paremmin säilynyt.
  4. Tavaraliikenteen kirjauksissa näkyvät odotukset Vuosaaren sataman perustamisesta ja raskasta tavaraliikennettä edellyttävien vienti- ja tuontitoimintojen sijoittaminen pääsääntöisesti kantakaupungin ulkopuolelle. Näin onkin tapahtunut, tosin autolauttojen liiketoimintamalli tuo rekat edelleen osittain Länsisatamaan.
  5. Liikenteen ympäristövaikutuksista on PLJ 1994 tunnistanut kaikki keskeiset: CO2-päästöt, lähipäästöt, melu – tosin näissä meillä on vielä työtä.
  6. Talouden osalta penäämme edelleen valtiolta oikeudenmukaista osuutta suhteessa alueen liikennemääriin ja kerättyihin veroihin. Joukkoliikenteen käyttötalousvaikutukset kiinnostavat omistajakuntia tänäkin päivänä. Sen sijaan kummastukseni herätti kirjaus ”Matka-ajan vaikutuksia arvioitaessa vain työajan matkoille asetetaan rahallinen arvo.” Hyöty/kustannus -suhteen laskentatavat ovat varsin vakiintuneet, eikä em. laskentatapa hankkeiden H/K-suhdetta ainakaan nostaisi. Kirjauksen tarkoitus lieneekin ollut kritiikki laskennalle ylipäänsä ja sen suhteen emme ole liikennesektorilla päässeet kovin paljon eteenpäin lukuisista yrityksistä huolimatta.
  7. Liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteiden toteuttamisessa koordinoidusti ja kansanvaltaisesti on onnistuttu kohtuullisesti, tosin onhan näitä välistävetojakin nähty.
  8. Joukkoliikennejärjestelmän investointihankkeista on toteutunut kaikki hankkeet lukuun ottamatta lisäraiteita Espooseen: tuo kaupunkirata Kauklahteen keikkuukin etunenässä tuoreessa MAL 2019 –suunnitelmassa. Sen sijaan Etelä-Espoossa ollaan jo pidemmällä: raideyhteydestä on jo käytössä länsimetron ensimmäinen vaihe, jatke rakenteilla. Lisäksi Raide-Jokerista ja Kruunusillan ratikoistakin on jo investointipäätös, vaikka PLJ 1994 ei niitä noteeraa.
  9. Tieliikennehankkeista mm. Vuosaaren yhteydet, Hakamäentie ja Kehä II on rakennettu, kehäteitä parannettu useassa vaiheessa (Kehä III, Kehä I). Liityntäpysäköintiä ja meluntorjuntaa, samoin kevyen liikenteen hankkeita on edelleen tyrkyllä hankeohjelmiin. Hakamäentien täydentäminen Pasilanväyläksi on jäänyt kaavavarauksen tasolle ja onhan kaupunkirakenteeseen sijoitetun Hakamäentien toteuttaminen maantienä ollut jonkinlainen vanhan tiepolitiikan viimeinen ilmentymä. Kehä I:n itäpäässä odottavat vielä toteutusta Myllypuron eritasoliittymä ja uusi Itäkeskuksen kaavakilpailu.

Lopuksi muutamia tunnuslukuja PLJ 1994 tavoitteista ja tilanne tänään:

  • Matkoilla Helsingin niemelle aamuruuhkatuntina keskustan suuntaan joukkoliikenteen osuus on vähintään 2/3 moottoriajoneuvoilla tehtävistä matkoista. > 75,9 % (2018)
  • Koko pääkaupunkiseudun matkoilla joukkoliikenteen osuus koko vuorokautta kohti laskettuna säilyy vähintään nykyisellään (42 %). > 44 % (2018)
  • Henkilövahinko-onnettomuuksien määrä asukasta kohti laskee kolmanneksen nykytasosta. Vuonna 2018 kuolleita oli 22 % vuoden 1994 tasosta ja vakavasti loukkaantuneita vastaavasti 35 %.
  • Liikenteen aiheuttamat hiilidioksidipäästöt laskevat 20 %vuoteen 2020 mennessä vuoden 1990 tasosta. > noussut + 7 % (2017)

Tuo viimeinen tunnusluku saattaa viedä suupielet alaspäin.

En kuitenkaan halua tätä blogia murheeseen lopettaa, vaan muistuttaa neljännesvuosisadan takaisista hyvistä töistä: entä jos liikennejärjestelmäsuunnittelua ei olisi aloitettu? Olisiko seutu kehittynyt suotuisasti, kilpailukykyisenä ja toimivana asukkaiden ja elinkeinoelämän arjen raamina? 1990-luvun alussa käynnistetyn suunnitteluyhteistyön pohjalta on hieno jatkaa maailman toimivimman kaupunkiseudun rakentamista MAL-yhteistyötä edelleen kehittäen, ja se onkin jo toinen tarina.

Kiitos Petrille ja Suomalle ensiaskelista ja Suomalle myös pitkän polun viitoittamisesta!

Sini Puntanen, HSL:n liikennejärjestelmä- ja tutkimukset –osaston johtaja

Lukemistoa:

Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmä 2020. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja A 1994:1.

MAL 2019 Liikennejärjestelmän tavoitteet, toimenpiteet ja tulokset

 

 

Blogi: Jos MAL-sopiminen olisi urheilulaji

- Kirjoittajat: Petteri Katajisto ja Tommi Laanti ympäristöministeriöstä (27.5.2019)

Erilaisten suunnittelu- tai neuvotteluprosessien vertaaminen urheiluun on kohtalaisen kulunut juttu. Vielä tunkkaisempaa olisi rinnastusten hakeminen sodankäynnistä. Kiusausta hakea vertailukohtaa MAL-sopimusneuvottelujen ja urheilun välillä on kuitenkin sen verran vaikea vastustaa, että kokeillaan nyt kuitenkin tämän kerran. Jos se ei toimi, niin ainahan voi kaivaa yöpöydältä vanhat kunnon Sun Tsun ja von Clausewitzin opit.

Pitkänmatkan juoksussa on yhteisiä piirteitä MAL-neuvottelujen kanssa. Tarvitaan ainakin kestävyyttä ja kirivalmiutta. Pitää myös seurata kaikkea ympärillä tapahtuvaa liikettä, oli se sitten takana tai rinnalla juokseva kanssakilpailija tai joku muu tilanne, jonka eteneminen ja tulokset on otettava huomioon. Kuten vaikkapa julkisen talouden suunnitelma ja valtion talousarvio. Mutta: juoksussa maaliin tulee lähes aina joku yksin ensimmäisenä, ja muut ovat enemmän tai vähemmän hävinneitä. Ei kuulosta MAL-sopimiselta.

Maantiepyöräily on hieno laji, vaikkakin jossain määrin erilaisten kiellettyjen aineiden pilaama. Toisin kuin helposti luulisi, pyöräily on joukkuelaji. Porukallahan MAL-sopimustakin väännetään. Ehkäpä tässä olisi yhteys? Pyöräilyjoukkueessa on kapteeni, jonka sijoituksen eteen koko tiimi tekee työtä ns. apuajajina esimerkiksi kyydittäen kapteenille juomapulloja tai tarjoten vetoapua. Lopulta pyöräilyssä on kuitenkin kyse siitä, että yhden etu sanelee toimintatavat. Ei kuulosta kumppanuuteen perustuvalta MAL-sopimiselta.

Kuningaslajiksikin ylistetty jalkapallo on monien mielestä elämää suurempi asia. Elämä on siis osa jalkapalloa. Silloinhan se voisi olla myös pätevä vertaus MAL-maailmasta. Mutta hetkinen. Jalkapallo-otteluissa nähdään puremista, epäasiallista kielenkäyttöä ynnä muita lapsellisuuksia. Usein katsoja joutuu todistamaan myös itsekästä omanedun tavoittelua, sooloilua joukkueen kustannuksella, siis luottamuksen puutetta. Ja aivan perustavan laatuisena ongelmana vertailtaessa MAL-neuvotteluihin on pidettävä sitä, että maaleja on enemmän kuin yksi. Ei siis sekään kuulosta MAL-sopimiselta.

Moottoriurheilusta ei edes kannata yrittää hakea yhtäläisyyksiä, MAL-sopimisessa kun tavoitteenamme on päästöjen vähentäminen.

Entäpä pöytätennis? Pöytä sinänsä kuulostaa lupaavalta yhtymäkohdalta. Mutta hylkyyn menee ping pongkin, koska siinä ollaan tiukasti pöydän eri puolilla. Ei kuulosta MAL-sopimiselta sekään.

Sopivia vertauksia MAL-sopimiseen tuntuu löytyvän heikonpuoleisesti urheilumaailmasta. Mutta tilanne ei ole aivan toivoton: Kataloniasta löytyy potentiaalinen verrokki, vaikkakin on epäselvää, onko kyse ihan virallisesti urheilusta.

Katalaanien perinteisiin harrasteisiin kuuluu ihmistornien rakentaminen. Nämä jopa yli 10-kerroksiset rakennelmat ovat päässeet myös UNESCO:n aineettoman kulttuuriperinnön luetteloon. Kun ihmiset kiipeävät toistensa olkapäille jopa 20 metrin korkuiseksi torniksi, tarvitaan siinä toki lihasvoimaa ja tasapainoa, mutta vähintään yhtä paljon jokaisen osallistujan vahvaa panosta, luottamusta, kumppanuutta ja yhteistä tahtotilaa.

Kuulostaa vahvasti MAL-sopimiselta.

Kirjoittajat osallistuvat MAL-sopimusneuvotteluihin, Tommi Laanti puheenjohtajana ja Petteri Katajisto Helsingin seudun neuvotteluryhmän jäsenenä ja sihteerinä, aina kun vain tornien rakentamiselta ehtivät.

Tieliikenteelle perustettiin oma yhteistyöryhmä

Osana Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen MAL 2019 –suunnittelua on perustettu tieliikenteen yhteistyöryhmä. Sen työskentely aloitettiin HSL:n, Väylän ELY:n yhteistyöllä valmistellulla tieliikenteen seminaarilla 20.3.2019. Seminaariin osallistui noin 50 asiasta kiinnostunutta.

Tieliikenteen ryhmässä käsitellään tieliikenteen kehittämistarpeita sekä ajankohtaisia selvityksiä ja suunnitelmia. Keskeisiä kysymyksiä ovat esimerkiksi matkojen ja kuljetusten palvelutaso Helsingin seudun tie- ja katuverkolla sekä liikenteen ilmastotavoitteet. Ryhmä kokoontuu tarpeen mukaan, noin 2-4 kertaa vuodessa.

Tieliikenteen yhteistyöryhmässä on edustettuna HLJ-toimikunnan mukaiset tahot kuten seudun kunnat, Uudenmaan liitto, HSL, Traficom, Väylävirasto ja Uudenmaan ELY-keskus. Yhteistyö järjestöjen ja elinkeinoelämän kanssa hoidetaan jatkossa 20.3. pidetyn seminaarin kaltaisina avoimina keskustelutilaisuuksina.

Tieliikenteen yhteistyöryhmän yhdeksi tärkeäksi tehtäväksi nostettiin yhteistyö kuntien ja valtion välillä sekä vuoropuhelu elinkeinoelämän kanssa.

Tieliikenteen seminaarissa eniten keskustelua käytiin tieverkon kunnosta ja määrärahojen puutteesta.

Voit tutustua seminaarin esityksiin täällä:

Tieliikenneseminaarin ohjelma

MAL 2019, Sini Puntanen, HSL

Mirja Noukka, Väylä

Tuovi Päiviö, Uudenmaan ELY-keskus

Helsingin seudun tieverkon jäsennointi, Jukka Peura, Väylä

Tieliikenteen hallinta vuonna 2030, Tomi Laine, Strafica

KUUMA-seudun näkemyksiä tieliikenteeseen, Henrik Helenius

 

 

Blogi: MAL 2019 - vaikeaa ja järjetöntä?

- Heikki Palomäki (26.2.2019)

Teksti vilisee silmissä. Paljon järkeviä asioita. Uskoni seudun vankkaan asiantuntemukseen vahvistuu. Valtio-osapuolen tiukan isälliset, mutta kannustavat lauseet piirtyvät tietokoneen näytölle. Hyvin ovat kärryillä myös järjestöt, yritykset ja muut tahot, jotka eivät niin ytimessä ole olleet.

Saimme Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen MAL 2019 -suunnitelmasta 28 lausuntoa, 20 kannanottoa ja huikeat 775 vastausta avoimeen nettikyselyyn. Tunteja ja taas tunteja on käytetty meidän valmistelemamme luonnoksen ihmettelemiseen. Tähän voi sanoa vain, että arvostan!

Lausunnot sisälsivät paljon kehitysehdotuksia, mutta luonnoksesta löydettiin myös paljon hyvää. Hyviä pointteja tuli myös seuraavalle MAL-kierrokselle. Paljon oli lisäksi sellaisia asioita, joita olisi kaikkien maankäytön, asumisen ja liikenteen asiantuntijoiden hyvä lukea ja miettiä, miten näitä voisi omassa työssään hyödyntää. 

Miltä strateginen suunnittelu näyttäytyy maallikon mielestä? Avoimessa nettikyselyssä hyvinvoiva nousi tärkeimmäksi tavoitteeksi. Tämä kuulostaa hyvin ymmärrettävältä: muihin tavoitteisiin voi olla yksittäisen ihmisen vaikea tarttua. Siinäkin on pohdittavaa ensi kierrokselle. Yksittäisenä anekdoottina mainittakoon, että kysyttäessä, mitä suunnitelmasta puuttuu, mieleeni jäi erityisesti vastaus: ”Järki”.

Strateginen maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnitelma sisältää väkisinkin monia vaikeita asioita. Vaikeita suunnitella, vaikeita arvioida, vaikeita viestiä, vaikeita hyväksyä. Tiemaksut näyttää olevan yksi vaikeimmista.

Toisaalta jos ei olisi vaikeaa, niin olisi helppoa. Mutta helppoa ei tehdä neljää vuotta, vai mitä? Helppoon ei tarvita 10 isoa työpajaa, 18 toimi-/neuvottelukunnan tai 30 MAL-projektiryhmän kokousta. Helpolta ei näytä myöskään viimeiset viikot kalenterissa, kun suunnitelma viimeistellään.

Kirjoitimme MAL-raporttia useampi ihminen samaan aikaan ja huomasin Wordissa uuden ominaisuuden. Word ilmoitti, että se on havainnut tekstissä ristiriitoja ratkaistavaksi! Pari klikkausta myöhemmin Word kertoi, että "Ristiriidat ratkaistu". Vaikeaa? 

Kirjoittaja on helsinkiläinen liikennesuunnittelija, joka luovii lapsiperhearjessaan kaikkien eri kulkutapojen välillä, mutta on lievästi pettynyt, ettei vieläkään saanut pulkanvedon pääreittejä MAL-suunnitelman kartalle.

Liity maankäytön, asumisen ja liikenteen seudullisesta suunnittelusta kertovan uutiskirjeen jakelulistalle

Haluatko tietoa maankäytön, asumisen ja liikenteen seudullisesta suunnitelmasta ja sen valmistelusta? Liity sähköisen MAL-uutiskirjeen jakeluun täällä! Uutiskirjeessä tiedotetaan ajankohtaisista MAL 2019:ään liittyvistä asioista 3-4 kertaa vuodessa.

Haluatko antaa palautetta sivustosta tai MAL 2019 -suunnittelusta? Palautetta voit antaa HSL:n sähköisen palautelomakkeen kautta.

Kiitos kaikille kyselyyn vastanneille, katso kooste vastauksista/Tack till alla som svarade på enkäten/Thanks to everyone who answered the questionnaire

Kiitos kaikille MAL 2019 -luonnosta käsitelleeseen kyselyyn vastanneille! Vastauksia saatiin 775 ja tekstipalautetta 147 sivua. Katso kooste  tuloksista tässä. (7.2.2019)

Tack tilla alla som svarade på enkäten! Vi fick 775 svar och 147 sidor med textfeedback. (21.1.2019)

Thanks to everyone who answered the questionnaire! We got 775 answers and 147 pages of feedback. (21.1.2019)

MAL 2019 -esittelytilaisuus 20.11.2018 klo 14

MAL 2019 -luonnos lausunnoilla 14.11.2018-19.1.2019, tutustu materiaaleihin tässä

 MAL 2019 -luonnoksen ja sen vaikutustenarviointiselostusluonnoksen keskeiset tulokset löytyvät kalvosarjamuodossa tästä

MAL-testisovellus, jossa voit perehtyä MAL 2019 -luonnoksen sisältöön kartalla

 MAL 2019 -suunnitelmaluonnos

 MAL 2019 -suunnitelmaluonnoksen liite: toimenpidekortit

PDF iconVaikutustenarviointiselostusluonnos liitteineen (SOVA-lain 8§:n mukainen ympäristöselostus)

Voit jättää lausunnon tai kannanoton HSL:n kirjaamoon sähköpotitse osoitteeseen hsl(at)hsl.fi tai kirjeitse osoitteeseen HSL kirjaamo, PL 100, 00077 HSL.

MAL-uutiskirjeen rekisteriseloste ja yleinen tietosuoja-asetus

MAL-uutiskirjeen rekisteri koostuu sähköpostiosoitteista. Voit poistaa sähköpostiosoitteesi jakelusta koska tahansa. Katso MAL-uutiskirjeestä tehty tietosuojalain mukainen rekisteriseloste täällä.

HSL varmistaa huolellisella tietojenkäsittelyllä velvoitteiden ja vaatimusten noudattamisen sekä asiakkaiden oikeuksien turvaamisen parhaalla mahdollisella tavalla. EU:n yleinen tietosuoja-asetus (GDPR) astui voimaan 25.5.2018 ja sitä sovelletaan myös HSL:ssä. HSL on päivittänyt tietosuojakäytänteet ja -ehdot siten, että ne noudattavat uutta sääntelyä ja terminologiaa. HSL:n tietosuojaan, tietosuojaselosteisiin ja palvelukohtaisiin tarkennuksiin voi tutustua HSL:n verkkopalvelussa: hsl.fi/tietosuoja

Aiemmat blogitekstit

Porkkanat esiin ja kepit hollille

-Mette Granberg (30.10.2018)

Tuttuni oli opiskelijavaihdossa Etelä-Ranskassa 1990-luvun lopulla. Hän seurusteli tuolloin ranskalaisen kanssa. Pariskunnalla oli sopimus: tuttuni teki ruokaa, ranskalainen tiskasi. Käytännössä sopimuksesta toteutui ainoastaan toinen puoli. Ruoka valmistui, tiskaus ei. Asiasta oli keskusteltu rakentavasti, mistä seurasi ranskalaiselta vain huokailuja ja vienoja toiveita tyyliin ”niin mutta etkö sinä voisi kuitenkin vähän tiskata…?” Eräänä päivänä, kun tiskit olivat taas tiskaamatta ja ranskalainen oli jälleen ehdotellut, että tuttuni voisi kokkauksen lisäksi hoitaa astiat, täyttyi tuttuni mitta. Hän nosti likaiset lautaset pinoon ja tiputti pinon lattialle sillä seurauksella, että rikkihän lautaset menivät. Ranskalainen ryntäsi keittiöön huutaen ”Mitä sinä teet, hullu?!”. ”Teen tilaa, jotta mahdun tekemään ruokaa”, kuului tyyni vastaus. Ranskalainen käski heti lopettaa astioiden rikkomisen, minkä tuttuni tekikin poistuen samalla paikalta. Tapahtuman jälkeen tuttuni piti etäisyyttä ja soitti ranskalaiselleen vasta kahden päivän päästä. Ranskalainen oli ollut huolissaan ja toivotti tuttuni avosylin takaisin. Tuttuni vei tuliaisiksi uudet lautaset rikkomiensa tilalle. Tämän jälkeen ranskalainen tiskasi.

Usein korostetaan, että avain kestävien kulkumuotojen suosioon on palvelujen parantamisessa. Joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden kehittäminen onkin keskeistä. Paraskaan houkutinporkkana ei silti riitä, tarvitaan myös keppejä, joista taloudellinen ohjaus tiedetään tehokkaaksi. Autoilun hinnoittelu ei ole uusi asia. Sotien jälkeen autojen tuontia säännösteltiin ja vielä 1960-luvulla auto katsottiin ylellisyystuotteeksi, jota voidaan verottaa rankasti.

Autoilun vähentäminen on tarpeen, jotta Helsingin seutu saavuttaa Pariisin ilmastosopimuksessa Suomelle asetetut kansainväliset tavoitteet ja ilmastonmuutosta saadaan hidastettua. Kansallisessa taakanjaossa liikenteelle on asetettu 50 %:n päästövähennystavoite. Tavoitteista on helppo olla yhtä mieltä, keinot sen sijaan herättävät eripuraa. Tämä näkyy myös seudun asukkaiden mielipiteissä: 87 % :n mielestä ilmastonmuutosta aiheuttavia liikenteen päästöjä pitää vähentää ja 58 %:n mielestä henkilöautoliikenteen kasvua on hillittävä. Silti vain 18 % kannattaa liikenteen tiemaksuja (MAL-barometri 2018). Keino ei siis ole suosittu, eikä ihme. Kuka haluaa maksaa lisää? Käsi ylös nyt. Toisaalta autoilijoiden syyllistäminen tai asian voivottelu eivät myöskään kannata, niiden vaikutukset rajoittuvat ärsytykseen ja vastarintaan.

Tiemaksut ovat tutkitusti yksi tehokkaimmista keinoista vähentää autoilua. Koska autoilu on jo nyt kallista, tuntuu tiemaksu monesta lisärangaistukselta erityisesti niille, joilla ei ole liikkumiseen muita vaihtoehtoja. Itsekin autonomistajana tunnistan huolen. Maksu ei kuitenkaan ole vastikkeeton keppi, vaan tutkimusten mukaan se poistaa aamuruuhkasta tuhansia autoja nopeuttaen näin kulkemista niillä, joilla todella ei ole muita vaihtoehtoja kuin auto. Kun osa siirtyy pyörän selkään, joukkoliikenteeseen ja kävelyyn, ruuhkat vähenevät ja jäljelle jääneiden autoilijoiden matka-aika nopeutuu. Mikä parasta, matka-ajasta tulee säännöllisempi ja ennustettavampi: on helpompi tietää, monelta on lähdettävä, jotta ehtii päiväkotiin kello 17:ksi. Silti henkilöautoliikenteen vähenemisen hyödyt eivät rajoitu vain ns. pakkoautoilijoille, vaan ruuhkaisten alueiden asukkaat nauttivat, kun hengitettävä ilma raikastuu ja melu vähenee. Lopulta koko yhteiskunta hyötyy, kun päästöt ja liikenneonnettomuudet vähenevät ja kansanterveys paranee lisääntyneen kävelyn ja pyöräilyn myötä.

Tarkan markan ihminen ja kalliista esineistä kiinnostunut ovela tuttuni oli suunnitellut lautasiskunsa tarkkaan. Hän oli huomannut ranskalaisen astioiden olevan lähimarketista hankittua halpistavaraa, Villeroy & Bocheja hän ei olisi paiskonut säpäleiksi. Valitukseen, syyllistämiseen tai nalkutukseen – vuosisatojen aikana tehottomiksi havaittuihin keinoihin – ei tuttuni sortunut. Hän pyysi muutamaan kertaan nätisti ja huomattuaan nöyrien toiveiden hyödyttömyyden ryhtyi tositoimiin. Voilà!

Tutkittu tiemaksumalli koskisi alle viidennestä aamun liikkujista, henkilöautoilijoista noin kahta viidennestä. Valtaosa – yli 80 % – aamun liikkujista ei maksaisi tiemaksua. Maksu ei koskisi yli puolta aamun henkilöautomatkoista, eikä mitään kävely-, pyörä- tai joukkoliikennematkoja. Suurimmat vaikutukset tiemaksulla olisi suuri- ja keskituloisiin pääkaupunkiseutulaisiin ja sipoolaisiin. Vähiten maksu vaikuttaisi pienituloisiin ja Keski-Uudenmaan talouksiin. Tiemaksua olisi mahdollista porrastaa ruuhkaisuuden, kellonajan tai auton päästöjen mukaan, ja sähköautot olisi mahdollista vapauttaa maksusta ainakin aluksi. Toisaalta auto vie ruuhkassa saman tilan sen käyttövoimasta riippumatta. Siksi ruuhkien hallinta ei onnistu ikuisesti sähköautot tiemaksusta vapauttamalla.

Käyttäjä maksaa -periaate on yleistymässä EU-tasolta lähtien. Jonkinlainen tienkäyttömaksu tulee melko varmasti olemaan tulevaisuudessa todellisuutta. Vaikka Helsingin seutu sanoutuisi irti tiemaksusta nyt, valtio ei sitä tee, vaan tullee valmistelemaan tiemaksulainsäädäntöä lähivuosina. Haluaako Helsingin seutu olla mukana suunnittelemassa tiemaksumallia, joka sopii tänne vai suljemmeko silmämme ja kärsimme hiljaa liikenteen ruuhkautumisesta ja onnettomuuksista? Tällöin emme myöskään saavuta kansallisia tai kansainvälisiä päästövähennystavoitteita. Todennäköisesti päädymme silti saamaan tiemaksun sillä erotuksella, että maksu on valtakunnallinen eivätkä kerätyt rahat palaudu seudulle, vaan valuvat valtion kassan kautta seudun rajojen ulkopuolelle.

Tuttuni ei ole enää yhdessä ranskalaisen kanssa, vaan naimisissa suomalaisen kanssa. Kotimaan maaperällä hän ei tietääkseni ole paiskonut lautasia. Edelleenkin hän silti ennemmin toimii kuin anelee, syyllistää tai valittaa.

Ratkaisua liikenneongelmiin ei voi odottaa yksin liikennesuunnittelijoilta. Maankäytön toiminnot, kuten asunnot ja palvelut, ovat liikkumisen taustalla, siksi niitä pitää suunnitella ja ohjata yhdessä liikenteen kanssa. Maankäyttö on kestävyyslaji ja vaikuttaa hitaasti mutta toisaalta pitkään. Haasteiden ratkaisemiseen tarvitaan kaikkia seudun kehitykseen vaikuttavia osapuolia. Ja nyt, ehkä enemmän kuin koskaan ennen, rohkeita päätöksentekijöitä.

Ihmiset ovat hyväntahtoisia mutta laiskahkoja, muutosvastarintaisia mutta sopeutumiskykyisiä. Ranskalaisesimerkkikin sen todistaa. Sirpaleiden sanotaan tuovan onnea. Ottakaa kepit käteen, päättäjät, rikkokaa lautasia. Me asukkaat rakastamme teitä silti! Ja lapsemme ja lastenlapsemme tulevat rakastamaan teitä juuri sen vuoksi.

Kirjoittaja on espoolainen asukas, liikennesuunnittelija ja autonomistaja, joka tukee kotikaupunkinsa taloutta kunnallisverojen lisäksi maksamalla säännöllisesti pysäköintivirhemaksuja.

 

Lentokorkeutta nostamalla seutu näkyy paremmin kokonaisuutena -Aarno Kononen (19.6.2018)

Aloitin HSL:n liikennejärjestelmäryhmän päällikkönä maaliskuun alussa. Siirryin tänne Nurmijärven kunnan kehitysjohtajan paikalta ja vaihdoin samalla Helsingin seudun liikennejärjestelmätoimikunnan jäsenyyden ja maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) suunnittelun ohjaajan roolin aktiiviseksi MAL-työn valmistelijaksi. Tilannetta voisi verrata lentokorkeuden nostamiseksi – aikaisemmin katselin asioita enemmän oman kunnan näkövinkkelistä ja sen kautta asioita suhteuttaen.

Viimeisin tehtäväni edellisessä työssä oli uuden kuntastrategian valmistelu ja mukana oleminen sen hyväksymiskäsittelyssä valtuustossa. Lähes ensimmäisenä työpäivänä, vielä samalla viikolla, sain osallistua HSL:n uuden strategian toteuttamista koskeneeseen esimiesten työpajaan. Aikamoinen leikkaus yhdestä arjen todellisuudesta toiseen. Vaikka olin pitkään ollut mukana seudun suunnittelussa ja käynyt kokouksissa ja työpajoissa Opastinsillalla, havaitsin nyt, että olinkin aikaisemmin nähnyt HSL:stä vain jäävuoren huipun – niin paljon uutta siitä kaikesta, mitä seudun käytännön arjen pyörittämiseen tarvitaan, tuli kerralla esille.

MAL 2019 -suunnitelman laatiminen on edennyt toisen suunnitelmaversion vaikutusten arviointiin ja syksyksi valmistelemme lausunnoille menevän suunnitelmaluonnoksen. Paljon on asioita pohdittu, tutkittu ja selvitetty, työryhmät ja työpajat ovat kokoontuneet ja moniin asioihin ratkaisuja on myös löytynyt. Vaikutusten arviointi on tällä suunnittelukierroksella leivottu mukaan kiinteäksi osaksi kokonaisuutta ja se on aidosti vaikuttamassa suunnitteluratkaisuihin. Alkusyksyyn mennessä tehdään vielä muutamista aihepiireistä lisäselvityksiä. Helpommin hallittaviin tilanteisiin ratkaisut ovat jo löytyneet, mutta jäljellä on joukko vaikeita kysymyksiä, joissa eri osapuolten intressit näyttävät menevän eri suuntiin. Myös tavoitteet esimerkiksi päästövähennysten suhteen ovat hyvin haasteelliset.

Omien kokemusteni pohjalta voin suositella kuntaihmisille – niin viranhaltijoille kuin luottamushenkilöille – ainakin ajatuksen tasolla lentokorkeuden nostamista silloin tällöin.  Ongelmat, joihin etsimme ratkaisuja koskevat koko seutua, eivätkä ne kumarra kuntarajoja. Myös ratkaisuja ja linjauksia on kyettävä pohtimaan laajemmasta, koko seudun näkökulmasta.  Siinäpä haastetta tulevaan syksyyn ja MAL 2019 -luonnoksen valmisteluun!

Kirjoittaja on työskennellyt HSL:n liikennejärjestelmäryhmän päällikkönä maaliskuusta 2018 lähtien, mitä ennen hän työskenteli pitkään Nurmijärven kunnassa kaavoituspäällikkönä ja viime vuodet kehitysjohtajana. Vapaa-ajallaan hän harrastaa luonnossa liikkumista ja nikkarointia mökillä sekä kokeilevaa kokkausta perheelle ja ystäville.

 

MAL-suunnitelmalla ilmastonmuutoksen kimppuun -Petteri Katajisto (27.3.2018)

Helmi-maaliskuun vaihteessa olemme saaneet nauttia ainakin muutaman vuoden sisällä poikkeuksellisen pitkältä tuntuvasta aurinkoisten pakkaspäivien jaksosta, joka kaiken lisäksi vielä osui koulujen talvi­loma­viikoille. Samaan aikaan saimme kuitenkin lukea tutkimuksesta, jonka mukaan ilmastonmuutoksen ennakoidaan kurittavan Helsinkiä kovalla kädellä. Lämpötila voi nousta jo 2020-luvulla pahimmillaan yli 2 astetta, ja tulvat ovat aiempaa useammin kiusanamme. Koska sääilmiöt harvoin välittävät hallinnollisista rajoista, voidaan olettaa, että tuon tutkimuksen johtopäätökset koskevat todennäköisesti koko Helsingin seutua.

Ilmastonmuutoksen todellisuudesta ja sen hillitsemisen tarpeellisuudesta vallitsee varsin suuri yhteis­ymmärrys, vaikkakin tiettyjä vaikutusvaltaisia ja huomiota herättäviä poikkeuksiakin löytyy ainakin globaalisti katsottuna. Keinojen ja niistä päättämisen osalta asia onkin sitten vaikeampi. Ilmastonmuutosta kun ei voida tällä hetkellä käytettävissä tai tiedossa olevilla teknologioilla hillitä ilman että samalla myös tingimme jostain. Lihansyönti, yksityisautoilu, lentomatkustus ovat kaikki niiden asioiden joukossa, joiden määrää joudumme miettimään vakavasti niin henkilökohtaisella tasolla kuin yhteiskuntanakin.

Hallituksen energia- ja ilmastostrategia asettaa liikenteen päästöille kovan tavoitteen. Vuonna 2030 liikkumisestamme pitäisi tulla puolet vähemmän CO2-päästöjä kuin vuonna 2005. Tavoitteen mukaisesta vähenemästä noin puolet arvioidaan tulevan biopolttoaineiden kasvavan käytön myötä, kun uusiutuvien osuus polttoaineissa kasvaa. Tähänkin liittyy huomattavia epävarmuustekijöitä, ja näistä saatava päästövähennys voi osoittautua arvioitua vähäisem­mäksi. Biopolttoaineiden osuuden kasvattamisen lisäksi pitää joka tapauksessa löytää keinot vielä vähintään 1,6 miljoonan CO2–tonnin vähennyk­selle. Tarvitsemme siis laajan valikoiman erilaisia keinoja, niin suuria kuin pieniäkin.

Maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteisellä suunnittelulla voidaan pureutua erityisesti yhteen tärkeään osaan liikenteen päästöjen muodostumisessa: liikennejärjestelmän energiatehokkuuteen. Tällä toimenpidekokonaisuudella olisi arvioiden mukaan mahdollista vähentää miljoona vuosittaista CO2–tonnia, eli noin kaksi kolmannesta liikenteelle vielä tarvittavasta päästövähennyksestä.

Kyse on oikeastaan pelkistetysti siitä, kuinka paljon liikumme ja millä välineillä. Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelmaa KAISUa varten on laskettu, kuinka paljon erilaisilla yhdyskuntarakenteeseen liittyvillä toimilla voitaisiin vähentää arkiliikkumisen päästöjä 2030 mennessä. Tämä siis tiivistetysti tarkoittaa erityisesti kaavoituksen ja uudis- ja täydennysrakentamisen suuntaamista keskuksiin ja muihin kestävien kulkutapojen kannalta hyviin kohteisiin. Vähennyspotentiaaliksi on saatu 0,4 miljoonaa vuosittaista CO2-tonnia. Vaikka pilkun vasemmalla puolella oleva luku on nolla ei tätä vaikutusta ole syytä väheksyä. Ja kuten edellä on todettu, tarvitsemme laajan keinovalikoiman.

Loput 0,6 miljoonaa tonnia tuosta noin yhdestä miljoonasta tulisi vähentää mm. joukkoliikenteen kehittämisellä, edistämällä kävelyä ja pyöräilyä (muutoinkin kuin kaavoituksen keinoin) sekä mm. asemanseutuja kehittämällä. Investointeja olisi siis suunnattava ensisijaisesti näihin. On hyvä muistaa, että kyseessä ei ole pelkästään investointi päästövähennysten vuoksi, vaan edellä mainitut yhdyskuntarakenteeseen ja liikennejärjestelmään kohdistuvat toimet edistävät myös muiden liikenteen ympäristöhaittojen vähentämistä, viihtyisämpää elinympäristöä sekä kansanterveyttä.

Edellä mainittu valtioneuvoston hyväksymä energia- ja ilmastostrategia on valtioneuvostoon kuuluville MAL-sopimus­osapuolille luonnollisesti varsin painava paperi. Ei siis tarvitse suuria ennustajanlahjoja sanoakseen, että valtion viranomaiset lähtevät seuraavan sopimuskauden neuvotteluihin vahvasti ilmastotavoitteet edellä. Valtion työkalupakkiin kuuluvat mm. kestävää liikkumista edistävien investointien rahoitukseen osallistuminen sekä asuntotuotannon tuet. Valtio voi myös mahdollistaa lainsäädännöllä esimerkiksi ruuhkamaksujen käyttöönottoa. Liikenteen hinnoittelu, joka on laajempi käsite kuin vain tienkäytön hinnoittelu, onkin todettu olennaiseksi osaksi sellaista toimenpidepakettia, jolla päästö­vähennykset olisi mahdollista saavuttaa.

Myös energia­kysymyksiä on tarpeen pohtia yhdessä mm. siitä näkökulmasta, miten seudun maankäytön suunnittelussa mahdollistetaan kestävät energiaratkaisut. Vähähiilinen kaavoitus ja rakentaminen on tarpeen nostaa vielä aiempaa voimakkaammin pöydälle.

Kunnilta odotetaan mm. edellä kuvattujen periaatteiden mukaista kestävää maankäytön kehittämistä ja erityisesti asuntorakentamisen, työpaikkojen ja palveluiden suuntaamista mahdollisimman suurelta osin kestävän liikkumisen vyöhykkeille. Kaiken kaikkiaan tarvitaan rohkeita ja pitkälle katsovia avauksia ja toimia, joita MAL 2019 -suunnitelman valmistelussa onkin varsin laajasti käsitelty. Tämän vuoden aikana on seudun ja valtion toimijoiden yhteisenä tehtävänä hioa suunnitelmasta hyvä ja vaikuttava paketti.

MAL-sopimukset ovat jo osoittaneet, että ne tuovat lisäarvoa seudun suunnitteluun valtion ja kuntien yhteistyöllä. Siitä lähdetään, että nyt tehtävän MAL 2019 -suunnitelman perusteella laaditaan ensi vuonna valtion ja seudun kuntien välinen sopimus vuosille 2020-23. Tällä sopimuksella ja ennen kaikkea toteuttamalla sitä kammetaan Helsingin seudun päästöt tavoitteen mukaiselle uralle.

Kirjoittaja on ympäristöneuvos ympäristöministeriössä ja ensimmäistä kautta MAL-suunnittelussa mukana. Vapaa-ajalla hän harrastaa mm. kestävää liikkumista.


Poimintoja vuodelta 2017 -Mette Granberg (19.12.2017)

Mitä eroa on osallistumisella ja sitoutumisella? Eroa voi havainnollistaa englantilaisella aamiaisella, jossa kana on osallistunut aamiaisen tuottamiseen ja sika on sitoutunut siihen.

Vuosi 2017 on MAL 2019:n valmistelun näkökulmasta ollut osallistumisen aikaa. Vuoden lähestyessä loppuaan on hyvä kurkistaa kuluneeseen ja pohtia, mitä jäi käteen. Vuosi on ollut tapahtumarikas, joten tässä vain joitakin nostoja.

Seudun kehittämisen tavoitteet kiteytettiin onnistuneesti neljään kokonaisuuteen: vähäpäästöinen, houkutteleva, elinvoimainen ja hyvinvoiva.

Seudun asukkaiden maankäyttöä, asumista ja liikennettä koskevia näkemyksiä selvitettiin kyselyllä. Tähän MAL-barometriin vastasi lähes 3300 seudun yli 15-vuotiasta asukasta. Asukkaat toivovat elämäänsä palveluita, miellyttävää kävely-ympäristöä, kohtuuhintaista asumista, lähiluontoa ja sujuvaa liikkumista. Tulosten perusteella MAL 2019:ssä tehdään oikeita asioita. Katso kooste MAL-barometrin tuloksista tästä.

Ennustemallien kehittämiseen on panostettu ja tulokset näkyvät esimerkiksi jalankulun ja pyöräilyn aiempaa toimivammassa mallintamisessa. Lisäksi mallin alueellinen tarkkuus on huomattavasti entistä parempi. Lue, mikä on ennustemalli tästä.

Tiukat kasvihuonekaasujen päästövähennystavoitteet tuovat seudun kehittämiseen omat haasteensa. Valtioneuvoston selonteossa liikenteelle on asetettu 50 prosentin päästövähennystavoite vuoteen 2005 verrattuna. MAL 2019:n valmistelussa selvitettiin eri toimenpiteiden vaikutuksia liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi seudulla. Tuloksena oli, ettei millään yksittäisellä tarkastellulla toimella päästä edes lähelle tavoitetta, vaan se edellyttää useiden keinojen yhdistelmiä. Tulosten laaja kalvosarja sekä koko raportti ja raportin tiivistelmä löytyvät sivuilta www.hsl.fi/mal/julkaisut

Edellä mainitut nostot ovat useiden toimijoiden työskentelyn tulosta. Mikään niistä ei olisi onnistunut yksin, vaan kaikissa on korostunut MAL 2019:n syvin olemus: yhteistyö. Yhdessä olemme enemmän kuin yksikään taho yksinään, ja MAL 2019:n juuret ovatkin yhdessä tekemisessä. Tulevana vuonna nähdään, minkälaisen puun MAL 2019:n juurista kasvatamme. Sen puun yhteistyön hedelmät ovat kypsiä poimittavaksi seuraavana vuonna, kun suunnitelma valmistuu 2019. Hedelmä onkin erinomainen lisä englantilaiseen aamiaiseen. Muna ja pekoni yksinään eivät nimittäin enää taida täyttää nykyisiä ravintosuosituksia.

Kirjoittaja työskentelee liikennesuunnittelijana HSL:n liikennejärjestelmäryhmässä, pitää kovasti kananmunista ja hedelmistä, muttei käytä pekonia.

 

Miksi autoteollisuus rahoittaa MaaS-palveluita -Mari Flink (12.10.2017)

Mobility as a Service –palveluiden eli tuttavallisemmin MaaSin, odotetaan vapauttavan kaupungit ja ihmiset auton omistamisen ja yksityisautoilun ikeestä. Ajatus tuntuu hyvältä: vähemmän autoja, vähemmän ruuhkia, parkkipaikat vapautuvat muuhun käyttöön ja ehkä joukkoliikenteenkin käyttö lisääntyy?

Vähemmän näkyy keskustelua siitä, miksi suuret autovalmistajat ovat rahoittamassa isolla rahalla jaettujen (robotti)kyytien teknologiakehitystä ja palvelubisnestä. Suomalaisen MaaSGlobalin taustalta löytyy japanilainen Toyota, OP-Pohjolan Drive Now -palvelussa pyörivät BMW:n autot, Bloombergin robottiautojen aloitteessa vaikuttaa mm. Lyft. Suomessa kehitetty Kutsuplus-teknologia päätyi Volkswagenin omistukseen. Myös kansainväliset it- ja digiyhtiöt kuten Samsung, Amazon ja Microsoft kehittävät kovaa vauhtia liikenteen tekoälyä.

Miksi autovalmistajat edistävät jotakin sellaista, joka uhkaa niiden perusbisnestä eli autojen myyntiä kuluttajille? Yksi vastaus on, että juuri jaetuissa robottiautoissa piilee tulevaisuuden myyntimahdollisuus autoteollisuudelle. Tulemme näkemään kovaa kilpailua siitä, kuka saa liikuttaa ihmisiä ja miten tulevaisuuden kaupungeissa, joissa väkimäärä kasvaa kovaa vauhtia. YK:n ennusteen mukaan meitä on 11 miljardia v. 2100, ja suurin osa ihmisistä asuu kaupungeissa.

Jos autoteollisuus saisi päättää, kaupunkien pääasiallinen liikkuminen tapahtuisi jaetuilla, sähkökäyttöisillä robottiautoilla. Maailman suurimman autovalmistajan General Motorsin sähköauto Bolt EV:stä on jo valmistettu itseajavia versioita, ja GM:n toimitusjohtajan Mary Barran mukaan Bolt EV -autojen on tarkoitus tulla kyydinjakopalveluiden käyttöön suurkaupungeissa Yhdysvalloissa nopealla aikataululla.

Konsulttiyhtiö PricewaterhouseCoopers julkisti syyskuussa raportin, joka visioi mihin suuntaan automarkkina on kehittymässä. Postauksen kuvasta sekä raportista selviää, miksi autovalmistajat puskevat robottiautoja ja autojen yhteiskäyttöä voimallisesti eteenpäin. Vaikka autojen omistaminen laskee, jaettujen robottiautojen ansiosta tuotettujen kilometrien määrä kasvaa, koska jaetut autot tuottavat vuositasolla neljä kertaa enemmän kilometrejä kuin perinteiset yksityisomisteiset autot. Sitäkin houkuttelevammaksi yhteiskäyttöautot tekee niiden kiertoaika. Autojen käyttöikä tipahtaa reilusta 17 vuodesta alle neljään vuoteen, josta seuraa valmistuksen ja myynnin merkittävä kasvu. Lopputuloksena uusien autojen rekisteröinti esimerkiksi Euroopassa kasvaa yli 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä, PwC ennustaa.
 
PwC:nkin ennuste on luonnollisesti riippuvainen siitä, millä tavoin kaupungeissa suhtaudutaan robottiautoliikenteeseen, liikenteen hinnoitteluun, liikenneverkon kapasiteetin käyttöön, joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn. Ratkaisut kiinalaisessa kaupungissa voivat olla hyvin erilaiset eurooppalaiseen tai amerikkalaiseen kaupunkiin verrattuna.

PwC:n raportti on suunnattu autoteollisuudelle, jotta laitevalmistajat osaavat tehdä oikeansuuntaisia liikkeitä markkinoilla. Tärkeimmiksi kehityksen esteiksi raportissa mainitaankin julkisen sektorin eli valtioiden, kaupunkien tai kuntien pyrkimykset rajoittaa markkinoita tai liikenteen määrän kasvua. Uhkiksi nähdään myös joukkoliikenteen on demand –palvelut tai uudet joukkoliikenneteknologiat kuten hyperloop. Lista kansainvälisten markkinoiden kehityksen esteistä löytyy tämän kirjoituksen lopusta. Jos uhat toteutuvat, voikin käydä niin, että robottiautoista ei tule kaupunkien pääliikkumismuotoa vaan täydentävä palvelu joukkoliikenteelle, kävelylle ja pyöräilylle.

Kaupunkien kannattaa tutustua autoteollisuuden tavoitteisiin. Markkinoiden uhat voivat toisesta näkökulmasta olla myös kaupunkien toimintaohje sen takaamiseksi, että kaupungeissa liikkuminen on kestävää, inhimillistä ja terveellistä myös vuoden 2030 jälkeen.

Kansainvälisten toimijoiden haasteita tulevaisuuden liikkumisen markkinoilla

1. Vahva sääntely valtion tai kaupunkien toimesta
2. Erilaiset rajoitukset esim. kyydinjakopalveluille
3. Jatkuva liikkumispalveluiden innovointi eri toimijoilta
4. Vahva alueellinen kilpailu markkinaosuuksien saamiseksi
5. Iso määrä erilaisia toimijoita: joukkoliikenne, logistiikkapalvelut, kunnat, autovalmistajat, digiyhtiöt jne.
6. Kaupunkien aloitteet liikennemäärien pienentämiseksi
7. Joukkoliikenteen on demand –palvelut
8. Uudet joukkoliikenneteknologiat, esim. hyperloop
9. Liikkumispalveluiden konvergenssi robottiautojen yleistyessä
10. Toimialojen välinen taistelu

Kirjoittaja on HSL:n Asiakkuus ja myynti -osaston osastonjohtaja, jonka liikennepiirturi piirtää liki suoraa viivaa pyörällä, julkisella liikenteellä ja omalla autolla välille Lintuvaara-Pasila. Poikkeuksen rutiiniin tuovat torstait, jolloin viiva vie Otaniemeen Spatial Planning ja Transport Engineering -kursseille ja opiskelijaravintolan pannukakkupisteelle.

 

Yhteisten hyötyjen löytäminen on kaikkien etu MAL-työssä -Jonna Kangasoja (25.9.2017)

Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen (M+A+L) MAL-työlle on leimallista se, että toimijoita on huomattavan paljon. MAL-toimijat tarvitsevat toisiaan tavoitteidensa saavuttamiseksi ja siksi työ on luonteeltaan neuvottelua. Miten MAL 2019 -työtä voisi sitten parantaa monen välisen neuvottelun näkökulmasta?

Helsingin seudun kunnat eroavat toisistaan kehityshaasteissa ja erityistarpeissa. Koko seudun kehityksen huomioivien yleisten tavoitteiden ja yksittäisten kuntien tarpeiden välissä näyttäisi olevan juopa, jonka kuromiseen tarvittaisiin uusia välineitä. Vaikeimpien asiakysymysten ratkaisemiseen tarvitaan aikaa ja jos intressien ristiriidoista ei puhuta riittävän aikaisin, se voi johtaa eripuraan prosessin loppuvaiheessa.

Neuvotteluoppikirjojen mukaan viisainta on lähteä liikkeelle osapuolten todellisista tarpeista ja intresseistä, tehdä ne aikaisessa vaiheessa näkyviksi ja hakea yhteisiä hyötyjä parhaan tiedon valossa. Tämä tarkoittaa sitä, että kukin etsii omien tavoitteidensa toteuttamiseksi viisaita, reiluja ja kestäviä ratkaisuja, jotka ovat hyväksyttäviä myös muille.

Poliittisten päätöksentekijöiden sitoutumista tarvitaan, koska päätöksillä muokataan seudun tulevaisuutta merkittävästi. Yhteisiin tavoitteisiin sitoudutaan tehokkaimmin silloin, kun kaikilla osapuolilla on mielekäs rooli yhteistyössä ja niille on yhteistyöstä aitoa hyötyä.  Kuntien yhteistyön ohella myös valtiolla on tärkeä rooli kumppanina MAL-tavoitteiden toteutumisessa. Neuvotteluun on tärkeää saada riittävän aikaisin mukaan kaikki ne tahot, joilla on mahdollisuus vaikuttaa syntyvään lopputulokseen.

Kirjoittaja on Akordi Oy:n toimitusjohtaja. Akordi on mukana MAL 2019 -työssä puitesopimuskonsulttina sparraamassa prosessin sidosryhmäyhteistyötä ja vuorovaikutusta

 

Yhteistyöllä eteenpäin! -Heikki Salmikivi (20.6.2017)

Kaupunkiseudut ovat talouskasvun moottoreita ja Helsingin seutu Suomen kiistaton johtotähti. Kilpailemme muiden Itämeren alueen metropolien kanssa osaavasta työvoimasta, investoinneista ja kansainvälisistä yrityksistä, joten seudun menestys on elintärkeää koko Suomen kilpailukyvylle. Suunnasta, mihin olemme menossa, pitää kuitenkin olla yhteinen kokonaisnäkemys – ja tämä voi muodostua vain yhteistyön kautta.

Helsingin seudun 14 kuntaa ovat tehneet pitkään yhteistyötä seudullisen maankäytön suunnittelun tiimoilta. Edellisellä seutusuunnittelun kierroksella laadittiin Helsingin seudun maankäyttösuunnitelma (MASU 2050), jossa määriteltiin seudun ensisijaisesti kehitettävät vyöhykkeet ja kiinnitettiin seudullinen näkemys väestönkasvun suuruudesta ja suunnasta. Suunnitelma oli osa pakettia, jonka koostui lisäksi seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmasta (HLJ 2015) ja asuntostrategiasta (ASTRA 2025). Nyt laaditaan ensimmäistä kertaa seudun maankäytön, liikenteen ja asumisen yhteistä MAL 2019 -suunnitelmaa, jossa kaikki teemat saadaan samoihin kansiin.

Kaupunkien, kaupunkiseutujen ja maakuntien rooleista on keskusteltu viime aikoina paljon. Sote- ja maakuntauudistus tulevat vaikuttamaan kuntien toimintaympäristöön merkittävästi, eivätkä kaikki kannanotot ole olleet täysin vailla kriittisiä sävyjä. Yhdestä asiasta on kuitenkin laaja yhteisymmärrys: yhdyskuntarakenteen tiivistäminen on tavoiteltavaa paitsi taloudellisista, myös ympäristösyistä. Mm. Suomen ympäristökeskuksen tutkijoiden tuore kannanotto on vahva puheenvuoro kaupunkiseutujen tiivistämisen puolesta. Tutkijoiden mukaan kaupunkiseudun sisäinen kilpailu ja osaoptimointi tuhlaa resursseja. Tämä on ymmärretty Helsingin seudulla hyvin ja seudun kunnat rakentavatkin yhdessä näkemystä tulevaisuuden menestyvästä kaupunkiseudusta.

MAL 2019 -työ on nyt hyvässä vauhdissa. Viime syksynä hyväksyttiin puiteohjelma ja kuluva kevät on ollut syventävien selvitysten aikaa. Valmistuvista selvityksistä saadaan syötettä syksyllä laadittavaan raamiin, jossa lyödään lukkoon MAL 2019 -suunnitelman lähtökohdat ja tavoitteet. Nämä ohjaavat varsinaisen suunnitelman laadintaa.

Helsingin seudun toimiva MAL-yhteistyö on kansainvälisestikin korkealle arvostettua. Tällä kierroksella otetaan jälleen askel eteenpäin, kun maankäyttö, asuminen ja liikenne muodostavat tulevassa suunnitelmassa yhteisen, saumattoman kokonaisuuden. Tämä ns. Helsingin seudun malli voisi jatkossa olla esikuvana myös muiden suomalaisten kaupunkiseutujen suunnittelulle – ja miksei myös ulkomailla.

Kirjoittaja on kaupunkisuunnittelun moniottelija ja Helsingin seudun maankäyttöryhmän sihteeri. MAL-työn ulkopuolella hän toimii Helsingin yleispiirteisen maankäytön suunnittelun tiimipäällikkönä.

 

Yksi kirkastettu strategia, kiitos! - Riikka Aaltonen (9.3.2017)

Olin reilut puolitoista vuotta HSL:n sisällä toisissa työtehtävissä. Tein yhtä HSL:n perustehtävistä eli suunnittelin joukkoliikennettä. Kevään ahkeran työn tulokset näkyivät seuraavan syksyn bussiaikatauluissa - hyvässä ja pahassa. Asiakaspalautetta tuli välittömästi, jos aikataulut eivät miellyttäneet matkustajaa. Sain muun muassa kuulla olevani ihmisten arjesta vieraantunut, nuori ja hyväkuntoinen yksityisautoilija, jonka päätehtävänä oli vaikeuttaa lipuistaan kalliisti maksavien kansalaisten elämää. Saa olla aika paksunahkainen, jos kritiikki ei yhtään kirpaise, kun on kuitenkin yrittänyt parhaansa.

Nyt olen palannut takaisin strategisen suunnittelun pariin, jossa työn tulokset näkyvät pitkällä aikatähtäimellä, jos ollenkaan. Motivaatiota pitää siis vähän etsiskellä. Hyvänä puolena on, että virheistä ja huonoista suunnitteluratkaisuista ei jää yhtä helposti kiinni kuin lyhyemmän aikajänteen suunnittelussa.  

Mutta mitä se strategia oikein on? Parhaimmillaan strategia on näkemys, joka ohjaa kaikkea tekemistä haluttuun suuntaan ja toteutuu esimerkiksi onnistuneina bussiaikatauluina. Pahimmillaan strategia on pelkkää epämääräistä mutta hienolta kuulostavaa sananhelinää, jolla ei ole vaikutusta yhtään mihinkään. Vitsin mukaanhan strategia pitää aina jalkauttaa. Miksikö? No siksi, että sitä ei voi käsittää!

Haluaisinkin haastaa kaikki, joita seudun tulevaisuuden suunta kiinnostaa, osallistumaan keskusteluun eri kanavissa. Millainen on hyvä ja toimiva maankäytön, asumisen ja liikenteen kokonaisuus Helsingin seudulla ja miten siihen päästään? Mitkä ovat kaikkein keskeisimpiä asioita, jotka ainakaan eivät saa kadota, kun maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnitelmaa kootaan yhteen erilaisten näkemysten ja intressien ristipaineessa? Mikä on MAL 2019:n kirkas ydin?

Kirjoittaja työskentelee liikennesuunnittelijana HSL:n liikennejärjestelmäryhmässä. Parhaillaan hän valmistelee MAL 2019 -suunnitelman taustaselvitystä Keskukset ja joukkoliikenteen runkoverkko. Vapaa-ajan Riikka viettää perheen parissa ja toteuttaa 102 kohdan listaa asioista, joita haluaa vielä elämässään tehdä.

Takaisin ylös

Kommentit

Miksi elokuun uudistusten jälkeen Puistolantiellä ei kulje enää yhtään bussia, ei myöskään Suurmetsäntiellä? Vaikeuttaa todella paljon eläkeläisten ja lapsiperheiden liikkumista varsinkin Puistolantien lentokentän puoleisesta päästä. Olen itse heikkoselkäinen eläkeläinen juuri siitä päästä, ja kauhulla odotan, miten pääsen Puistolan aseman postiin, Malmin kauppoihin tai terveyskeskukseen muuta kuin taksilla johon minulla ei ole varaa. Puhumattakaan mitä tekevät viereisen vanhainkodin asukkaat rollaattoreineen. Saisiko edes yhden bussin, vaikka harvemmin 76A- ja B reittiä kulkevan, palvelemaan meitä onnettomia?

Kiitos palautteesta! Se on toimitettu eteenpäin.

Joukkoliikenteeseen liittyvää palautetta voi antaa myös palautelomakkeen kautta osoitteessa https://www.hsl.fi/palaute

 

 

Kommentoi

Voit kommentoida kirjautumalla sisään HSL-tunnuksella.