Osallistuminen

MAL 2019 -esittelytilaisuus 20.11.2018 klo 14

MAL 2019 -luonnos lausunnoilla 14.11.2018-19.1.2019, tutustu materiaaleihin tässä

 MAL 2019 -luonnoksen ja sen vaikutustenarviointiselostusluonnoksen keskeiset tulokset löytyvät kalvosarjamuodossa tästä

MAL-testisovellus, jossa voit perehtyä MAL 2019 -luonnoksen sisältöön kartalla

 MAL 2019 -suunnitelmaluonnos

 MAL 2019 -suunnitelmaluonnoksen liite: toimenpidekortit

PDF iconVaikutustenarviointiselostusluonnos liitteineen (SOVA-lain 8§:n mukainen ympäristöselostus)

Voit jättää lausunnon tai kannanoton HSL:n kirjaamoon sähköpotitse osoitteeseen hsl(at)hsl.fi tai kirjeitse osoitteeseen HSL kirjaamo, PL 100, 00077 HSL.

Liity maankäytön, asumisen ja liikenteen seudullisesta suunnittelusta kertovan uutiskirjeen jakelulistalle

Haluatko tietoa maankäytön, asumisen ja liikenteen seudullisesta suunnitelmasta ja sen valmistelusta? Liity sähköisen MAL-uutiskirjeen jakeluun täällä! Uutiskirjeessä tiedotetaan ajankohtaisista MAL 2019:ään liittyvistä asioista 3-4 kertaa vuodessa.

Haluatko antaa palautetta sivustosta tai MAL 2019 -suunnittelusta? Palautetta voit antaa HSL:n sähköisen palautelomakkeen kautta.

Uusin blogiteksti: Porkkanat esiin ja kepit hollille

-Mette Granberg (30.10.2018)

Tuttuni oli opiskelijavaihdossa Etelä-Ranskassa 1990-luvun lopulla. Hän seurusteli tuolloin ranskalaisen kanssa. Pariskunnalla oli sopimus: tuttuni teki ruokaa, ranskalainen tiskasi. Käytännössä sopimuksesta toteutui ainoastaan toinen puoli. Ruoka valmistui, tiskaus ei. Asiasta oli keskusteltu rakentavasti, mistä seurasi ranskalaiselta vain huokailuja ja vienoja toiveita tyyliin ”niin mutta etkö sinä voisi kuitenkin vähän tiskata…?” Eräänä päivänä, kun tiskit olivat taas tiskaamatta ja ranskalainen oli jälleen ehdotellut, että tuttuni voisi kokkauksen lisäksi hoitaa astiat, täyttyi tuttuni mitta. Hän nosti likaiset lautaset pinoon ja tiputti pinon lattialle sillä seurauksella, että rikkihän lautaset menivät. Ranskalainen ryntäsi keittiöön huutaen ”Mitä sinä teet, hullu?!”. ”Teen tilaa, jotta mahdun tekemään ruokaa”, kuului tyyni vastaus. Ranskalainen käski heti lopettaa astioiden rikkomisen, minkä tuttuni tekikin poistuen samalla paikalta. Tapahtuman jälkeen tuttuni piti etäisyyttä ja soitti ranskalaiselleen vasta kahden päivän päästä. Ranskalainen oli ollut huolissaan ja toivotti tuttuni avosylin takaisin. Tuttuni vei tuliaisiksi uudet lautaset rikkomiensa tilalle. Tämän jälkeen ranskalainen tiskasi.

Usein korostetaan, että avain kestävien kulkumuotojen suosioon on palvelujen parantamisessa. Joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden kehittäminen onkin keskeistä. Paraskaan houkutinporkkana ei silti riitä, tarvitaan myös keppejä, joista taloudellinen ohjaus tiedetään tehokkaaksi. Autoilun hinnoittelu ei ole uusi asia. Sotien jälkeen autojen tuontia säännösteltiin ja vielä 1960-luvulla auto katsottiin ylellisyystuotteeksi, jota voidaan verottaa rankasti.

Autoilun vähentäminen on tarpeen, jotta Helsingin seutu saavuttaa Pariisin ilmastosopimuksessa Suomelle asetetut kansainväliset tavoitteet ja ilmastonmuutosta saadaan hidastettua. Kansallisessa taakanjaossa liikenteelle on asetettu 50 %:n päästövähennystavoite. Tavoitteista on helppo olla yhtä mieltä, keinot sen sijaan herättävät eripuraa. Tämä näkyy myös seudun asukkaiden mielipiteissä: 87 % :n mielestä ilmastonmuutosta aiheuttavia liikenteen päästöjä pitää vähentää ja 58 %:n mielestä henkilöautoliikenteen kasvua on hillittävä. Silti vain 18 % kannattaa liikenteen tiemaksuja (MAL-barometri 2018). Keino ei siis ole suosittu, eikä ihme. Kuka haluaa maksaa lisää? Käsi ylös nyt. Toisaalta autoilijoiden syyllistäminen tai asian voivottelu eivät myöskään kannata, niiden vaikutukset rajoittuvat ärsytykseen ja vastarintaan.

Tiemaksut ovat tutkitusti yksi tehokkaimmista keinoista vähentää autoilua. Koska autoilu on jo nyt kallista, tuntuu tiemaksu monesta lisärangaistukselta erityisesti niille, joilla ei ole liikkumiseen muita vaihtoehtoja. Itsekin autonomistajana tunnistan huolen. Maksu ei kuitenkaan ole vastikkeeton keppi, vaan tutkimusten mukaan se poistaa aamuruuhkasta tuhansia autoja nopeuttaen näin kulkemista niillä, joilla todella ei ole muita vaihtoehtoja kuin auto. Kun osa siirtyy pyörän selkään, joukkoliikenteeseen ja kävelyyn, ruuhkat vähenevät ja jäljelle jääneiden autoilijoiden matka-aika nopeutuu. Mikä parasta, matka-ajasta tulee säännöllisempi ja ennustettavampi: on helpompi tietää, monelta on lähdettävä, jotta ehtii päiväkotiin kello 17:ksi. Silti henkilöautoliikenteen vähenemisen hyödyt eivät rajoitu vain ns. pakkoautoilijoille, vaan ruuhkaisten alueiden asukkaat nauttivat, kun hengitettävä ilma raikastuu ja melu vähenee. Lopulta koko yhteiskunta hyötyy, kun päästöt ja liikenneonnettomuudet vähenevät ja kansanterveys paranee lisääntyneen kävelyn ja pyöräilyn myötä.

Tarkan markan ihminen ja kalliista esineistä kiinnostunut ovela tuttuni oli suunnitellut lautasiskunsa tarkkaan. Hän oli huomannut ranskalaisen astioiden olevan lähimarketista hankittua halpistavaraa, Villeroy & Bocheja hän ei olisi paiskonut säpäleiksi. Valitukseen, syyllistämiseen tai nalkutukseen – vuosisatojen aikana tehottomiksi havaittuihin keinoihin – ei tuttuni sortunut. Hän pyysi muutamaan kertaan nätisti ja huomattuaan nöyrien toiveiden hyödyttömyyden ryhtyi tositoimiin. Voilà!

Tutkittu tiemaksumalli koskisi alle viidennestä aamun liikkujista, henkilöautoilijoista noin kahta viidennestä. Valtaosa – yli 80 % – aamun liikkujista ei maksaisi tiemaksua. Maksu ei koskisi yli puolta aamun henkilöautomatkoista, eikä mitään kävely-, pyörä- tai joukkoliikennematkoja. Suurimmat vaikutukset tiemaksulla olisi suuri- ja keskituloisiin pääkaupunkiseutulaisiin ja sipoolaisiin. Vähiten maksu vaikuttaisi pienituloisiin ja Keski-Uudenmaan talouksiin. Tiemaksua olisi mahdollista porrastaa ruuhkaisuuden, kellonajan tai auton päästöjen mukaan, ja sähköautot olisi mahdollista vapauttaa maksusta ainakin aluksi. Toisaalta auto vie ruuhkassa saman tilan sen käyttövoimasta riippumatta. Siksi ruuhkien hallinta ei onnistu ikuisesti sähköautot tiemaksusta vapauttamalla.

Käyttäjä maksaa -periaate on yleistymässä EU-tasolta lähtien. Jonkinlainen tienkäyttömaksu tulee melko varmasti olemaan tulevaisuudessa todellisuutta. Vaikka Helsingin seutu sanoutuisi irti tiemaksusta nyt, valtio ei sitä tee, vaan tullee valmistelemaan tiemaksulainsäädäntöä lähivuosina. Haluaako Helsingin seutu olla mukana suunnittelemassa tiemaksumallia, joka sopii tänne vai suljemmeko silmämme ja kärsimme hiljaa liikenteen ruuhkautumisesta ja onnettomuuksista? Tällöin emme myöskään saavuta kansallisia tai kansainvälisiä päästövähennystavoitteita. Todennäköisesti päädymme silti saamaan tiemaksun sillä erotuksella, että maksu on valtakunnallinen eivätkä kerätyt rahat palaudu seudulle, vaan valuvat valtion kassan kautta seudun rajojen ulkopuolelle.

Tuttuni ei ole enää yhdessä ranskalaisen kanssa, vaan naimisissa suomalaisen kanssa. Kotimaan maaperällä hän ei tietääkseni ole paiskonut lautasia. Edelleenkin hän silti ennemmin toimii kuin anelee, syyllistää tai valittaa.

Ratkaisua liikenneongelmiin ei voi odottaa yksin liikennesuunnittelijoilta. Maankäytön toiminnot, kuten asunnot ja palvelut, ovat liikkumisen taustalla, siksi niitä pitää suunnitella ja ohjata yhdessä liikenteen kanssa. Maankäyttö on kestävyyslaji ja vaikuttaa hitaasti mutta toisaalta pitkään. Haasteiden ratkaisemiseen tarvitaan kaikkia seudun kehitykseen vaikuttavia osapuolia. Ja nyt, ehkä enemmän kuin koskaan ennen, rohkeita päätöksentekijöitä.

Ihmiset ovat hyväntahtoisia mutta laiskahkoja, muutosvastarintaisia mutta sopeutumiskykyisiä. Ranskalaisesimerkkikin sen todistaa. Sirpaleiden sanotaan tuovan onnea. Ottakaa kepit käteen, päättäjät, rikkokaa lautasia. Me asukkaat rakastamme teitä silti! Ja lapsemme ja lastenlapsemme tulevat rakastamaan teitä juuri sen vuoksi.

Kirjoittaja on espoolainen asukas, liikennesuunnittelija ja autonomistaja, joka tukee kotikaupunkinsa taloutta kunnallisverojen lisäksi maksamalla säännöllisesti pysäköintivirhemaksuja.

Aiemmat blogitekstit

Lentokorkeutta nostamalla seutu näkyy paremmin kokonaisuutena -Aarno Kononen (19.6.2018)

Aloitin HSL:n liikennejärjestelmäryhmän päällikkönä maaliskuun alussa. Siirryin tänne Nurmijärven kunnan kehitysjohtajan paikalta ja vaihdoin samalla Helsingin seudun liikennejärjestelmätoimikunnan jäsenyyden ja maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) suunnittelun ohjaajan roolin aktiiviseksi MAL-työn valmistelijaksi. Tilannetta voisi verrata lentokorkeuden nostamiseksi – aikaisemmin katselin asioita enemmän oman kunnan näkövinkkelistä ja sen kautta asioita suhteuttaen.

Viimeisin tehtäväni edellisessä työssä oli uuden kuntastrategian valmistelu ja mukana oleminen sen hyväksymiskäsittelyssä valtuustossa. Lähes ensimmäisenä työpäivänä, vielä samalla viikolla, sain osallistua HSL:n uuden strategian toteuttamista koskeneeseen esimiesten työpajaan. Aikamoinen leikkaus yhdestä arjen todellisuudesta toiseen. Vaikka olin pitkään ollut mukana seudun suunnittelussa ja käynyt kokouksissa ja työpajoissa Opastinsillalla, havaitsin nyt, että olinkin aikaisemmin nähnyt HSL:stä vain jäävuoren huipun – niin paljon uutta siitä kaikesta, mitä seudun käytännön arjen pyörittämiseen tarvitaan, tuli kerralla esille.

MAL 2019 -suunnitelman laatiminen on edennyt toisen suunnitelmaversion vaikutusten arviointiin ja syksyksi valmistelemme lausunnoille menevän suunnitelmaluonnoksen. Paljon on asioita pohdittu, tutkittu ja selvitetty, työryhmät ja työpajat ovat kokoontuneet ja moniin asioihin ratkaisuja on myös löytynyt. Vaikutusten arviointi on tällä suunnittelukierroksella leivottu mukaan kiinteäksi osaksi kokonaisuutta ja se on aidosti vaikuttamassa suunnitteluratkaisuihin. Alkusyksyyn mennessä tehdään vielä muutamista aihepiireistä lisäselvityksiä. Helpommin hallittaviin tilanteisiin ratkaisut ovat jo löytyneet, mutta jäljellä on joukko vaikeita kysymyksiä, joissa eri osapuolten intressit näyttävät menevän eri suuntiin. Myös tavoitteet esimerkiksi päästövähennysten suhteen ovat hyvin haasteelliset.

Omien kokemusteni pohjalta voin suositella kuntaihmisille – niin viranhaltijoille kuin luottamushenkilöille – ainakin ajatuksen tasolla lentokorkeuden nostamista silloin tällöin.  Ongelmat, joihin etsimme ratkaisuja koskevat koko seutua, eivätkä ne kumarra kuntarajoja. Myös ratkaisuja ja linjauksia on kyettävä pohtimaan laajemmasta, koko seudun näkökulmasta.  Siinäpä haastetta tulevaan syksyyn ja MAL 2019 -luonnoksen valmisteluun!

Kirjoittaja on työskennellyt HSL:n liikennejärjestelmäryhmän päällikkönä maaliskuusta 2018 lähtien, mitä ennen hän työskenteli pitkään Nurmijärven kunnassa kaavoituspäällikkönä ja viime vuodet kehitysjohtajana. Vapaa-ajallaan hän harrastaa luonnossa liikkumista ja nikkarointia mökillä sekä kokeilevaa kokkausta perheelle ja ystäville.

MAL-suunnitelmalla ilmastonmuutoksen kimppuun -Petteri Katajisto (27.3.2018)

Helmi-maaliskuun vaihteessa olemme saaneet nauttia ainakin muutaman vuoden sisällä poikkeuksellisen pitkältä tuntuvasta aurinkoisten pakkaspäivien jaksosta, joka kaiken lisäksi vielä osui koulujen talvi­loma­viikoille. Samaan aikaan saimme kuitenkin lukea tutkimuksesta, jonka mukaan ilmastonmuutoksen ennakoidaan kurittavan Helsinkiä kovalla kädellä. Lämpötila voi nousta jo 2020-luvulla pahimmillaan yli 2 astetta, ja tulvat ovat aiempaa useammin kiusanamme. Koska sääilmiöt harvoin välittävät hallinnollisista rajoista, voidaan olettaa, että tuon tutkimuksen johtopäätökset koskevat todennäköisesti koko Helsingin seutua.

Ilmastonmuutoksen todellisuudesta ja sen hillitsemisen tarpeellisuudesta vallitsee varsin suuri yhteis­ymmärrys, vaikkakin tiettyjä vaikutusvaltaisia ja huomiota herättäviä poikkeuksiakin löytyy ainakin globaalisti katsottuna. Keinojen ja niistä päättämisen osalta asia onkin sitten vaikeampi. Ilmastonmuutosta kun ei voida tällä hetkellä käytettävissä tai tiedossa olevilla teknologioilla hillitä ilman että samalla myös tingimme jostain. Lihansyönti, yksityisautoilu, lentomatkustus ovat kaikki niiden asioiden joukossa, joiden määrää joudumme miettimään vakavasti niin henkilökohtaisella tasolla kuin yhteiskuntanakin.

Hallituksen energia- ja ilmastostrategia asettaa liikenteen päästöille kovan tavoitteen. Vuonna 2030 liikkumisestamme pitäisi tulla puolet vähemmän CO2-päästöjä kuin vuonna 2005. Tavoitteen mukaisesta vähenemästä noin puolet arvioidaan tulevan biopolttoaineiden kasvavan käytön myötä, kun uusiutuvien osuus polttoaineissa kasvaa. Tähänkin liittyy huomattavia epävarmuustekijöitä, ja näistä saatava päästövähennys voi osoittautua arvioitua vähäisem­mäksi. Biopolttoaineiden osuuden kasvattamisen lisäksi pitää joka tapauksessa löytää keinot vielä vähintään 1,6 miljoonan CO2–tonnin vähennyk­selle. Tarvitsemme siis laajan valikoiman erilaisia keinoja, niin suuria kuin pieniäkin.

Maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteisellä suunnittelulla voidaan pureutua erityisesti yhteen tärkeään osaan liikenteen päästöjen muodostumisessa: liikennejärjestelmän energiatehokkuuteen. Tällä toimenpidekokonaisuudella olisi arvioiden mukaan mahdollista vähentää miljoona vuosittaista CO2–tonnia, eli noin kaksi kolmannesta liikenteelle vielä tarvittavasta päästövähennyksestä.

Kyse on oikeastaan pelkistetysti siitä, kuinka paljon liikumme ja millä välineillä. Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelmaa KAISUa varten on laskettu, kuinka paljon erilaisilla yhdyskuntarakenteeseen liittyvillä toimilla voitaisiin vähentää arkiliikkumisen päästöjä 2030 mennessä. Tämä siis tiivistetysti tarkoittaa erityisesti kaavoituksen ja uudis- ja täydennysrakentamisen suuntaamista keskuksiin ja muihin kestävien kulkutapojen kannalta hyviin kohteisiin. Vähennyspotentiaaliksi on saatu 0,4 miljoonaa vuosittaista CO2-tonnia. Vaikka pilkun vasemmalla puolella oleva luku on nolla ei tätä vaikutusta ole syytä väheksyä. Ja kuten edellä on todettu, tarvitsemme laajan keinovalikoiman.

Loput 0,6 miljoonaa tonnia tuosta noin yhdestä miljoonasta tulisi vähentää mm. joukkoliikenteen kehittämisellä, edistämällä kävelyä ja pyöräilyä (muutoinkin kuin kaavoituksen keinoin) sekä mm. asemanseutuja kehittämällä. Investointeja olisi siis suunnattava ensisijaisesti näihin. On hyvä muistaa, että kyseessä ei ole pelkästään investointi päästövähennysten vuoksi, vaan edellä mainitut yhdyskuntarakenteeseen ja liikennejärjestelmään kohdistuvat toimet edistävät myös muiden liikenteen ympäristöhaittojen vähentämistä, viihtyisämpää elinympäristöä sekä kansanterveyttä.

Edellä mainittu valtioneuvoston hyväksymä energia- ja ilmastostrategia on valtioneuvostoon kuuluville MAL-sopimus­osapuolille luonnollisesti varsin painava paperi. Ei siis tarvitse suuria ennustajanlahjoja sanoakseen, että valtion viranomaiset lähtevät seuraavan sopimuskauden neuvotteluihin vahvasti ilmastotavoitteet edellä. Valtion työkalupakkiin kuuluvat mm. kestävää liikkumista edistävien investointien rahoitukseen osallistuminen sekä asuntotuotannon tuet. Valtio voi myös mahdollistaa lainsäädännöllä esimerkiksi ruuhkamaksujen käyttöönottoa. Liikenteen hinnoittelu, joka on laajempi käsite kuin vain tienkäytön hinnoittelu, onkin todettu olennaiseksi osaksi sellaista toimenpidepakettia, jolla päästö­vähennykset olisi mahdollista saavuttaa.

Myös energia­kysymyksiä on tarpeen pohtia yhdessä mm. siitä näkökulmasta, miten seudun maankäytön suunnittelussa mahdollistetaan kestävät energiaratkaisut. Vähähiilinen kaavoitus ja rakentaminen on tarpeen nostaa vielä aiempaa voimakkaammin pöydälle.

Kunnilta odotetaan mm. edellä kuvattujen periaatteiden mukaista kestävää maankäytön kehittämistä ja erityisesti asuntorakentamisen, työpaikkojen ja palveluiden suuntaamista mahdollisimman suurelta osin kestävän liikkumisen vyöhykkeille. Kaiken kaikkiaan tarvitaan rohkeita ja pitkälle katsovia avauksia ja toimia, joita MAL 2019 -suunnitelman valmistelussa onkin varsin laajasti käsitelty. Tämän vuoden aikana on seudun ja valtion toimijoiden yhteisenä tehtävänä hioa suunnitelmasta hyvä ja vaikuttava paketti.

MAL-sopimukset ovat jo osoittaneet, että ne tuovat lisäarvoa seudun suunnitteluun valtion ja kuntien yhteistyöllä. Siitä lähdetään, että nyt tehtävän MAL 2019 -suunnitelman perusteella laaditaan ensi vuonna valtion ja seudun kuntien välinen sopimus vuosille 2020-23. Tällä sopimuksella ja ennen kaikkea toteuttamalla sitä kammetaan Helsingin seudun päästöt tavoitteen mukaiselle uralle.

Kirjoittaja on ympäristöneuvos ympäristöministeriössä ja ensimmäistä kautta MAL-suunnittelussa mukana. Vapaa-ajalla hän harrastaa mm. kestävää liikkumista.


Poimintoja vuodelta 2017 -Mette Granberg (19.12.2017)

Mitä eroa on osallistumisella ja sitoutumisella? Eroa voi havainnollistaa englantilaisella aamiaisella, jossa kana on osallistunut aamiaisen tuottamiseen ja sika on sitoutunut siihen.

Vuosi 2017 on MAL 2019:n valmistelun näkökulmasta ollut osallistumisen aikaa. Vuoden lähestyessä loppuaan on hyvä kurkistaa kuluneeseen ja pohtia, mitä jäi käteen. Vuosi on ollut tapahtumarikas, joten tässä vain joitakin nostoja.

Seudun kehittämisen tavoitteet kiteytettiin onnistuneesti neljään kokonaisuuteen: vähäpäästöinen, houkutteleva, elinvoimainen ja hyvinvoiva.

Seudun asukkaiden maankäyttöä, asumista ja liikennettä koskevia näkemyksiä selvitettiin kyselyllä. Tähän MAL-barometriin vastasi lähes 3300 seudun yli 15-vuotiasta asukasta. Asukkaat toivovat elämäänsä palveluita, miellyttävää kävely-ympäristöä, kohtuuhintaista asumista, lähiluontoa ja sujuvaa liikkumista. Tulosten perusteella MAL 2019:ssä tehdään oikeita asioita. Katso kooste MAL-barometrin tuloksista tästä.

Ennustemallien kehittämiseen on panostettu ja tulokset näkyvät esimerkiksi jalankulun ja pyöräilyn aiempaa toimivammassa mallintamisessa. Lisäksi mallin alueellinen tarkkuus on huomattavasti entistä parempi. Lue, mikä on ennustemalli tästä.

Tiukat kasvihuonekaasujen päästövähennystavoitteet tuovat seudun kehittämiseen omat haasteensa. Valtioneuvoston selonteossa liikenteelle on asetettu 50 prosentin päästövähennystavoite vuoteen 2005 verrattuna. MAL 2019:n valmistelussa selvitettiin eri toimenpiteiden vaikutuksia liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi seudulla. Tuloksena oli, ettei millään yksittäisellä tarkastellulla toimella päästä edes lähelle tavoitetta, vaan se edellyttää useiden keinojen yhdistelmiä. Tulosten laaja kalvosarja sekä koko raportti ja raportin tiivistelmä löytyvät sivuilta www.hsl.fi/mal/julkaisut

Edellä mainitut nostot ovat useiden toimijoiden työskentelyn tulosta. Mikään niistä ei olisi onnistunut yksin, vaan kaikissa on korostunut MAL 2019:n syvin olemus: yhteistyö. Yhdessä olemme enemmän kuin yksikään taho yksinään, ja MAL 2019:n juuret ovatkin yhdessä tekemisessä. Tulevana vuonna nähdään, minkälaisen puun MAL 2019:n juurista kasvatamme. Sen puun yhteistyön hedelmät ovat kypsiä poimittavaksi seuraavana vuonna, kun suunnitelma valmistuu 2019. Hedelmä onkin erinomainen lisä englantilaiseen aamiaiseen. Muna ja pekoni yksinään eivät nimittäin enää taida täyttää nykyisiä ravintosuosituksia.

Kirjoittaja työskentelee liikennesuunnittelijana HSL:n liikennejärjestelmäryhmässä, pitää kovasti kananmunista ja hedelmistä, muttei käytä pekonia.

 

Miksi autoteollisuus rahoittaa MaaS-palveluita -Mari Flink (12.10.2017)

Mobility as a Service –palveluiden eli tuttavallisemmin MaaSin, odotetaan vapauttavan kaupungit ja ihmiset auton omistamisen ja yksityisautoilun ikeestä. Ajatus tuntuu hyvältä: vähemmän autoja, vähemmän ruuhkia, parkkipaikat vapautuvat muuhun käyttöön ja ehkä joukkoliikenteenkin käyttö lisääntyy?

Vähemmän näkyy keskustelua siitä, miksi suuret autovalmistajat ovat rahoittamassa isolla rahalla jaettujen (robotti)kyytien teknologiakehitystä ja palvelubisnestä. Suomalaisen MaaSGlobalin taustalta löytyy japanilainen Toyota, OP-Pohjolan Drive Now -palvelussa pyörivät BMW:n autot, Bloombergin robottiautojen aloitteessa vaikuttaa mm. Lyft. Suomessa kehitetty Kutsuplus-teknologia päätyi Volkswagenin omistukseen. Myös kansainväliset it- ja digiyhtiöt kuten Samsung, Amazon ja Microsoft kehittävät kovaa vauhtia liikenteen tekoälyä.

Miksi autovalmistajat edistävät jotakin sellaista, joka uhkaa niiden perusbisnestä eli autojen myyntiä kuluttajille? Yksi vastaus on, että juuri jaetuissa robottiautoissa piilee tulevaisuuden myyntimahdollisuus autoteollisuudelle. Tulemme näkemään kovaa kilpailua siitä, kuka saa liikuttaa ihmisiä ja miten tulevaisuuden kaupungeissa, joissa väkimäärä kasvaa kovaa vauhtia. YK:n ennusteen mukaan meitä on 11 miljardia v. 2100, ja suurin osa ihmisistä asuu kaupungeissa.

Jos autoteollisuus saisi päättää, kaupunkien pääasiallinen liikkuminen tapahtuisi jaetuilla, sähkökäyttöisillä robottiautoilla. Maailman suurimman autovalmistajan General Motorsin sähköauto Bolt EV:stä on jo valmistettu itseajavia versioita, ja GM:n toimitusjohtajan Mary Barran mukaan Bolt EV -autojen on tarkoitus tulla kyydinjakopalveluiden käyttöön suurkaupungeissa Yhdysvalloissa nopealla aikataululla.

Konsulttiyhtiö PricewaterhouseCoopers julkisti syyskuussa raportin, joka visioi mihin suuntaan automarkkina on kehittymässä. Postauksen kuvasta sekä raportista selviää, miksi autovalmistajat puskevat robottiautoja ja autojen yhteiskäyttöä voimallisesti eteenpäin. Vaikka autojen omistaminen laskee, jaettujen robottiautojen ansiosta tuotettujen kilometrien määrä kasvaa, koska jaetut autot tuottavat vuositasolla neljä kertaa enemmän kilometrejä kuin perinteiset yksityisomisteiset autot. Sitäkin houkuttelevammaksi yhteiskäyttöautot tekee niiden kiertoaika. Autojen käyttöikä tipahtaa reilusta 17 vuodesta alle neljään vuoteen, josta seuraa valmistuksen ja myynnin merkittävä kasvu. Lopputuloksena uusien autojen rekisteröinti esimerkiksi Euroopassa kasvaa yli 30 prosentilla vuoteen 2030 mennessä, PwC ennustaa.
 
PwC:nkin ennuste on luonnollisesti riippuvainen siitä, millä tavoin kaupungeissa suhtaudutaan robottiautoliikenteeseen, liikenteen hinnoitteluun, liikenneverkon kapasiteetin käyttöön, joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn. Ratkaisut kiinalaisessa kaupungissa voivat olla hyvin erilaiset eurooppalaiseen tai amerikkalaiseen kaupunkiin verrattuna.

PwC:n raportti on suunnattu autoteollisuudelle, jotta laitevalmistajat osaavat tehdä oikeansuuntaisia liikkeitä markkinoilla. Tärkeimmiksi kehityksen esteiksi raportissa mainitaankin julkisen sektorin eli valtioiden, kaupunkien tai kuntien pyrkimykset rajoittaa markkinoita tai liikenteen määrän kasvua. Uhkiksi nähdään myös joukkoliikenteen on demand –palvelut tai uudet joukkoliikenneteknologiat kuten hyperloop. Lista kansainvälisten markkinoiden kehityksen esteistä löytyy tämän kirjoituksen lopusta. Jos uhat toteutuvat, voikin käydä niin, että robottiautoista ei tule kaupunkien pääliikkumismuotoa vaan täydentävä palvelu joukkoliikenteelle, kävelylle ja pyöräilylle.

Kaupunkien kannattaa tutustua autoteollisuuden tavoitteisiin. Markkinoiden uhat voivat toisesta näkökulmasta olla myös kaupunkien toimintaohje sen takaamiseksi, että kaupungeissa liikkuminen on kestävää, inhimillistä ja terveellistä myös vuoden 2030 jälkeen.

Kansainvälisten toimijoiden haasteita tulevaisuuden liikkumisen markkinoilla

1. Vahva sääntely valtion tai kaupunkien toimesta
2. Erilaiset rajoitukset esim. kyydinjakopalveluille
3. Jatkuva liikkumispalveluiden innovointi eri toimijoilta
4. Vahva alueellinen kilpailu markkinaosuuksien saamiseksi
5. Iso määrä erilaisia toimijoita: joukkoliikenne, logistiikkapalvelut, kunnat, autovalmistajat, digiyhtiöt jne.
6. Kaupunkien aloitteet liikennemäärien pienentämiseksi
7. Joukkoliikenteen on demand –palvelut
8. Uudet joukkoliikenneteknologiat, esim. hyperloop
9. Liikkumispalveluiden konvergenssi robottiautojen yleistyessä
10. Toimialojen välinen taistelu

Kirjoittaja on HSL:n Asiakkuus ja myynti -osaston osastonjohtaja, jonka liikennepiirturi piirtää liki suoraa viivaa pyörällä, julkisella liikenteellä ja omalla autolla välille Lintuvaara-Pasila. Poikkeuksen rutiiniin tuovat torstait, jolloin viiva vie Otaniemeen Spatial Planning ja Transport Engineering -kursseille ja opiskelijaravintolan pannukakkupisteelle.

 

Yhteisten hyötyjen löytäminen on kaikkien etu MAL-työssä -Jonna Kangasoja (25.9.2017)

Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen (M+A+L) MAL-työlle on leimallista se, että toimijoita on huomattavan paljon. MAL-toimijat tarvitsevat toisiaan tavoitteidensa saavuttamiseksi ja siksi työ on luonteeltaan neuvottelua. Miten MAL 2019 -työtä voisi sitten parantaa monen välisen neuvottelun näkökulmasta?

Helsingin seudun kunnat eroavat toisistaan kehityshaasteissa ja erityistarpeissa. Koko seudun kehityksen huomioivien yleisten tavoitteiden ja yksittäisten kuntien tarpeiden välissä näyttäisi olevan juopa, jonka kuromiseen tarvittaisiin uusia välineitä. Vaikeimpien asiakysymysten ratkaisemiseen tarvitaan aikaa ja jos intressien ristiriidoista ei puhuta riittävän aikaisin, se voi johtaa eripuraan prosessin loppuvaiheessa.

Neuvotteluoppikirjojen mukaan viisainta on lähteä liikkeelle osapuolten todellisista tarpeista ja intresseistä, tehdä ne aikaisessa vaiheessa näkyviksi ja hakea yhteisiä hyötyjä parhaan tiedon valossa. Tämä tarkoittaa sitä, että kukin etsii omien tavoitteidensa toteuttamiseksi viisaita, reiluja ja kestäviä ratkaisuja, jotka ovat hyväksyttäviä myös muille.

Poliittisten päätöksentekijöiden sitoutumista tarvitaan, koska päätöksillä muokataan seudun tulevaisuutta merkittävästi. Yhteisiin tavoitteisiin sitoudutaan tehokkaimmin silloin, kun kaikilla osapuolilla on mielekäs rooli yhteistyössä ja niille on yhteistyöstä aitoa hyötyä.  Kuntien yhteistyön ohella myös valtiolla on tärkeä rooli kumppanina MAL-tavoitteiden toteutumisessa. Neuvotteluun on tärkeää saada riittävän aikaisin mukaan kaikki ne tahot, joilla on mahdollisuus vaikuttaa syntyvään lopputulokseen.

Kirjoittaja on Akordi Oy:n toimitusjohtaja. Akordi on mukana MAL 2019 -työssä puitesopimuskonsulttina sparraamassa prosessin sidosryhmäyhteistyötä ja vuorovaikutusta

 

Yhteistyöllä eteenpäin! -Heikki Salmikivi (20.6.2017)

Kaupunkiseudut ovat talouskasvun moottoreita ja Helsingin seutu Suomen kiistaton johtotähti. Kilpailemme muiden Itämeren alueen metropolien kanssa osaavasta työvoimasta, investoinneista ja kansainvälisistä yrityksistä, joten seudun menestys on elintärkeää koko Suomen kilpailukyvylle. Suunnasta, mihin olemme menossa, pitää kuitenkin olla yhteinen kokonaisnäkemys – ja tämä voi muodostua vain yhteistyön kautta.

Helsingin seudun 14 kuntaa ovat tehneet pitkään yhteistyötä seudullisen maankäytön suunnittelun tiimoilta. Edellisellä seutusuunnittelun kierroksella laadittiin Helsingin seudun maankäyttösuunnitelma (MASU 2050), jossa määriteltiin seudun ensisijaisesti kehitettävät vyöhykkeet ja kiinnitettiin seudullinen näkemys väestönkasvun suuruudesta ja suunnasta. Suunnitelma oli osa pakettia, jonka koostui lisäksi seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmasta (HLJ 2015) ja asuntostrategiasta (ASTRA 2025). Nyt laaditaan ensimmäistä kertaa seudun maankäytön, liikenteen ja asumisen yhteistä MAL 2019 -suunnitelmaa, jossa kaikki teemat saadaan samoihin kansiin.

Kaupunkien, kaupunkiseutujen ja maakuntien rooleista on keskusteltu viime aikoina paljon. Sote- ja maakuntauudistus tulevat vaikuttamaan kuntien toimintaympäristöön merkittävästi, eivätkä kaikki kannanotot ole olleet täysin vailla kriittisiä sävyjä. Yhdestä asiasta on kuitenkin laaja yhteisymmärrys: yhdyskuntarakenteen tiivistäminen on tavoiteltavaa paitsi taloudellisista, myös ympäristösyistä. Mm. Suomen ympäristökeskuksen tutkijoiden tuore kannanotto on vahva puheenvuoro kaupunkiseutujen tiivistämisen puolesta. Tutkijoiden mukaan kaupunkiseudun sisäinen kilpailu ja osaoptimointi tuhlaa resursseja. Tämä on ymmärretty Helsingin seudulla hyvin ja seudun kunnat rakentavatkin yhdessä näkemystä tulevaisuuden menestyvästä kaupunkiseudusta.

MAL 2019 -työ on nyt hyvässä vauhdissa. Viime syksynä hyväksyttiin puiteohjelma ja kuluva kevät on ollut syventävien selvitysten aikaa. Valmistuvista selvityksistä saadaan syötettä syksyllä laadittavaan raamiin, jossa lyödään lukkoon MAL 2019 -suunnitelman lähtökohdat ja tavoitteet. Nämä ohjaavat varsinaisen suunnitelman laadintaa.

Helsingin seudun toimiva MAL-yhteistyö on kansainvälisestikin korkealle arvostettua. Tällä kierroksella otetaan jälleen askel eteenpäin, kun maankäyttö, asuminen ja liikenne muodostavat tulevassa suunnitelmassa yhteisen, saumattoman kokonaisuuden. Tämä ns. Helsingin seudun malli voisi jatkossa olla esikuvana myös muiden suomalaisten kaupunkiseutujen suunnittelulle – ja miksei myös ulkomailla.

Kirjoittaja on kaupunkisuunnittelun moniottelija ja Helsingin seudun maankäyttöryhmän sihteeri. MAL-työn ulkopuolella hän toimii Helsingin yleispiirteisen maankäytön suunnittelun tiimipäällikkönä.

 

Yksi kirkastettu strategia, kiitos! - Riikka Aaltonen (9.3.2017)

Olin reilut puolitoista vuotta HSL:n sisällä toisissa työtehtävissä. Tein yhtä HSL:n perustehtävistä eli suunnittelin joukkoliikennettä. Kevään ahkeran työn tulokset näkyivät seuraavan syksyn bussiaikatauluissa - hyvässä ja pahassa. Asiakaspalautetta tuli välittömästi, jos aikataulut eivät miellyttäneet matkustajaa. Sain muun muassa kuulla olevani ihmisten arjesta vieraantunut, nuori ja hyväkuntoinen yksityisautoilija, jonka päätehtävänä oli vaikeuttaa lipuistaan kalliisti maksavien kansalaisten elämää. Saa olla aika paksunahkainen, jos kritiikki ei yhtään kirpaise, kun on kuitenkin yrittänyt parhaansa.

Nyt olen palannut takaisin strategisen suunnittelun pariin, jossa työn tulokset näkyvät pitkällä aikatähtäimellä, jos ollenkaan. Motivaatiota pitää siis vähän etsiskellä. Hyvänä puolena on, että virheistä ja huonoista suunnitteluratkaisuista ei jää yhtä helposti kiinni kuin lyhyemmän aikajänteen suunnittelussa.  

Mutta mitä se strategia oikein on? Parhaimmillaan strategia on näkemys, joka ohjaa kaikkea tekemistä haluttuun suuntaan ja toteutuu esimerkiksi onnistuneina bussiaikatauluina. Pahimmillaan strategia on pelkkää epämääräistä mutta hienolta kuulostavaa sananhelinää, jolla ei ole vaikutusta yhtään mihinkään. Vitsin mukaanhan strategia pitää aina jalkauttaa. Miksikö? No siksi, että sitä ei voi käsittää!

Haluaisinkin haastaa kaikki, joita seudun tulevaisuuden suunta kiinnostaa, osallistumaan keskusteluun eri kanavissa. Millainen on hyvä ja toimiva maankäytön, asumisen ja liikenteen kokonaisuus Helsingin seudulla ja miten siihen päästään? Mitkä ovat kaikkein keskeisimpiä asioita, jotka ainakaan eivät saa kadota, kun maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnitelmaa kootaan yhteen erilaisten näkemysten ja intressien ristipaineessa? Mikä on MAL 2019:n kirkas ydin?

Kirjoittaja työskentelee liikennesuunnittelijana HSL:n liikennejärjestelmäryhmässä. Parhaillaan hän valmistelee MAL 2019 -suunnitelman taustaselvitystä Keskukset ja joukkoliikenteen runkoverkko. Vapaa-ajan Riikka viettää perheen parissa ja toteuttaa 102 kohdan listaa asioista, joita haluaa vielä elämässään tehdä.

MAL-uutiskirjeen rekisteriseloste ja yleinen tietosuoja-asetus

MAL-uutiskirjeen rekisteri koostuu sähköpostiosoitteista. Voit poistaa sähköpostiosoitteesi jakelusta koska tahansa. Katso MAL-uutiskirjeestä tehty tietosuojalain mukainen rekisteriseloste täällä.

HSL varmistaa huolellisella tietojenkäsittelyllä velvoitteiden ja vaatimusten noudattamisen sekä asiakkaiden oikeuksien turvaamisen parhaalla mahdollisella tavalla. EU:n yleinen tietosuoja-asetus (GDPR) astui voimaan 25.5.2018 ja sitä sovelletaan myös HSL:ssä. HSL on päivittänyt tietosuojakäytänteet ja -ehdot siten, että ne noudattavat uutta sääntelyä ja terminologiaa. HSL:n tietosuojaan, tietosuojaselosteisiin ja palvelukohtaisiin tarkennuksiin voi tutustua HSL:n verkkopalvelussa: hsl.fi/tietosuoja

Takaisin ylös

Kommentit

Miksi elokuun uudistusten jälkeen Puistolantiellä ei kulje enää yhtään bussia, ei myöskään Suurmetsäntiellä? Vaikeuttaa todella paljon eläkeläisten ja lapsiperheiden liikkumista varsinkin Puistolantien lentokentän puoleisesta päästä. Olen itse heikkoselkäinen eläkeläinen juuri siitä päästä, ja kauhulla odotan, miten pääsen Puistolan aseman postiin, Malmin kauppoihin tai terveyskeskukseen muuta kuin taksilla johon minulla ei ole varaa. Puhumattakaan mitä tekevät viereisen vanhainkodin asukkaat rollaattoreineen. Saisiko edes yhden bussin, vaikka harvemmin 76A- ja B reittiä kulkevan, palvelemaan meitä onnettomia?

Kiitos palautteesta! Se on toimitettu eteenpäin.

Joukkoliikenteeseen liittyvää palautetta voi antaa myös palautelomakkeen kautta osoitteessa https://www.hsl.fi/palaute

 

 

Kommentoi

Voit kommentoida kirjautumalla sisään HSL-tunnuksella.