Lähijunayhteys Sipoon Nikkilään edellyttää tehokkaampaa rakentamista asemanseuduilla

HSL-alueen lähijunaverkon ulottaminen Sipoon Nikkilään on tulevaisuudessa järkevää vain, jos radanvarren ja asemanseutujen maankäyttöä tehostetaan huomattavasti. Asia käy ilmi HSL:n laatimasta Kerava–Nikkilä-radan tarveselvityksestä, joka valmistui lokakuussa.

Selvityksen tavoitteena oli tutkia, onko Kerava–Nikkilä-rataosuuden avaaminen henkilöliikenteelle yhteiskunnallisesti, taloudellisesti ja liikenteellisesti perusteltua, ja jos on, millä aikataululla ja millaisella maankäytön kehittymisellä.

Selvityksessä tarkasteltiin radan avaamista henkilöliikenteelle vuonna 2025 tai 2040. Lisäksi vuoden 2040 tilannetta tarkasteltiin kahden eri maankäyttövaihtoehdon kautta. Ensimmäisessä vaihtoehdossa maankäyttö perustuu Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaa (HLJ 2015) varten seudullisena yhteistyönä laadittuun ennusteeseen. Toisessa vaihtoehdossa maankäyttöä on erityisesti tehostettu radanvarteen suunnitelluilla Sipoon asemanseuduilla.

Vertailuvaihtoehtona rataosuuden avaamiselle tarkasteltiin nykyisenkaltaista vahvistettua bussilinjastoa.

Juna vaatisi radanvarteen noin 20 000 asukasta

Kaikissa vaihtoehdoissa radan avaaminen henkilöliikenteelle kyllä lisäisi joukkoliikennematkojen määrää ja parantaisi palvelutasoa. Vuonna 2025 ja vuoden 2040 tilanteessa nykyisellä maankäyttöoletuksella junan liikennöintikustannukset olisivat kuitenkin huomattavasti korkeammat kuin kapasiteetiltaan ja palvelutasoltaan riittävällä bussiliikenteellä. Radan hyötysuhde kääntyy positiiviseksi vasta, jos radanvarsi Keravan ja Nikkilän välillä kasvaa noin 20 000 asukkaaseen vuoteen 2040 mennessä.

Itse junien liikennöinnissä tarkasteltiin kahta vaihtoehtoa: sellaista, jossa osa nykyisistä Keravalle kulkevista K-junista jatkaisi Nikkilään, ja toisaalta sellaista, jossa Keravan ja Nikkilän välillä liikennöisi erillinen niin kutsuttu pendelijuna. Selvityksen mukaan liikenne kannattaisi hoitaa pendelijunalla pienempien kustannusten ja vähempien häiriöiden vuoksi. Junan vuoroväli olisi ruuhka-aikaan 20 minuuttia ja muina aikoina 40 minuuttia.

Ensi vaiheessa Kerava–Nikkilä-vyöhykkeen liikennejärjestelmää kannattaa selvityksen mukaan joka tapauksessa kehittää bussiliikenteeseen tukeutumalla.

Kommentit

Taas on laskettu junaliikenteen kustannukset maksimin mukaan, tarvitaan 20 minuutin vuoroväli ja miljoonilla remonttia rataan joka on viimeksi kunnostettu täysin 90-luvulla ja näin ollen hyvässä kuosissa. Laskelmat on tehty sen mukaan, että henkilöjunia ei voitaisi ajaa ilman kahta kohtaamisraidetta ja kaikkien tasoristeysten poistoa.

Osa tasoristeyksistä korvattaisiin kalleilla miljoonien silloilla ja tunneleilla, osaa taas ei korvattaisi millään eli ne jäisivät vaarallisiksi laittomiksi ylityspaikoiksi ilman koroketta ja ilman varoituslaitoksia. Ihmiset kun eivät todellisuudessa kierrä kilometrikaupalla radan takia. Junien nopeuksiakaan ei olla nostamassa nykyisestä max. 100 km/h:sta eli sekään ei ole peruste näin suurille investoinneille (jotka johtivat nyt siihen ettei rataa käytetä ollenkaan). Kaiken lisäksi henkilöjunilla jarrutusmatka on keveyden vuoksi moninkertaisesti pienempi verrattuna tavarajuniin.

Ei sitten viitsitty laskea mitä olisi maksanut pelkkä liikennöinti minimi-investoinneilla, ilman kohtausraiteita, tunnin välein. Tavaraliikenteen huomioimiseksi olisi tällöin riittänyt pelkkä Nikkilän pistoraide. Nikkilä on selkeästi riittävän suuri "kylä" ja vaihtohubi yhteiskunnallisesti kannattavalle henkilöjunaliikenteelle, varsinkin kun rata olisi jo valmiina.

Ilmeisesti bussien palvelua täytyy siis kehittää vastaavasti huolellisemmin. Linjalla 633 eräät Tuusulassa sijaitsevat pysäkit tulkitaan Vantaan maksualueeseen kuuluviksi. Voidaanko vastaavaa tulkintaa eli Järvenpää sipookeravana ryhtyä soveltamaan linjoilla 786, 986 jne.? En kutsuisi kolmen eri silppumatkalipun Matkahuolto - VR - HSL käyttötarvetta luontevaksi; jo selvästi järkevämmältä tuntuisi voida yhdistellä esim. VR:n BC/C-vyöhykelippu ja HSL:n 1/L-lippu matkustettaessa Paippisten ja esim. Tikkurilan välillä nopeasti rautatiekeskuksen (nyt Järvenpään) kautta.

Näitä poikkeuksia lippujen kelpoisuuksiin harkitaan tapauskohtaisesti, ja pyrkimyksenä on, ettei poikkeuksia olisi paljon. Linjan 633 tapauksessa tällainen poikkeus tosiaan on olemassa, sillä linja käy koukkaamassa Vantaan pohjoisrajan toisella puolella Tuusulassa alueella, jonka liikkumistarpeista monet kohdistuvat loogisesti lähellä sijaitseville Vantaan alueille ja Helsinkiin. Sen sijaan Järvenpää osana Keravan/Sipoon maksualuetta mainituilla linjoilla merkitsisi jo niin suurta poikkeusta, ettei sellaista ole nähty järkeväksi toteuttaa. Siitä olemme silti täsmälleen samaa mieltä, ettei tuo silppumatkalipun käyttötarve ole millään lailla luonteva. Meidän intresseissämme on tietysti se, että seudun liikennejärjestelmä olisi yhdenmukainen, ja sitä kehitetään jatkuvasti. Helpoin vastaus näihin kysymyksiin olisi Järvenpään (ja Tuusulan) liittyminen osaksi HSL:ää, mutta se ei tietenkään ole kunnille ilmaista.

Tuusulan tulkitseminen HSL-alueeksi on yhtäkaikki verraten havaittavaa: linjalla 633 on viisi pysäkkiä Tuusulan alueella Korsosta Tuusulanväylälle ja lisäksi linjalla 738 kaksi Keravan länsipuolella. Nähtävästi nämä tuusulalaisten lipputulot kelpaavat HSL:lle. Järvenpään-poikkeus sijoittuisi samaan suuruusluokkaan noin kymmenen pysäkkiparia kuin Tuusulan nykytilanne kokonaisuutena.

Samankokoinen maltillinen poikkeus kuin linjalla 633 yksin olisi kehittää Paippisten linjastoa Haarajoen asemalle päättyväksi Skogsterintietä ja Kartanoväylää puhtaasti HSL-lipuin. Tahdistaminen Z-junaan onnistunee helposti. Haarajoen asema sijaitsee hyvin lähellä Sipoota.

Pitäisikö sitten Paippisten, Pornaisten ja ehkä Hinthaaran liityntäbussiliikenne ohjata toistaiseksi Keravan asemalle, ellei Nikkilässä pääse suoraan vaihtamaan junaan?

Tätä varmasti tullaan vielä selvittämään tulevaisuudessa - nyt Paippisista, Pornaisista ja Hinthaarasta pääsee HSL-alueella bussilla joko Nikkilään tai Nikkilän kautta Helsinkiin. Yhteys junaan Paippisista ja Pornaisista hoituu nykyisin Järvenpään kautta, ja Järvenpää onkin näille paikoille Keravaa luontaisempi keskus. Jos Järvenpää liittyy HSL-alueeseen, sen rooli vaihtoasemana todennäköisesti korostuu. Siksi Paippisten ja Pornaisten liikenneyhteydet eivät suoraan liity Kerava-Nikkilä-radanvarteen. Paitsi tietysti siinä tapauksessa, että henkilöliikenne radalla alkaisi.

Kommentoi

Voit kommentoida kirjautumalla sisään HSL-tunnuksella.