Tiemaksut varmistaisivat Helsingin seudun kestävän kasvun

Tiemaksut lyhentäisivät matka-aikoja ja vähentäisivät päästöjä ja onnettomuuksia.

Tiemaksut lyhentäisivät matka-aikoja kymmenyksellä, matka-ajat olisivat ennustettavampia, kuljetusketjut sujuvampia ja liikkuminen turvallisempaa. Samalla joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn kilpailukyky paranisi. Muun muassa nämä asiat käyvät ilmi HSL:n johdolla tehdyistä tiemaksuselvityksistä, joiden alustavat tulokset julkaistaan tänään torstaina 11. helmikuuta.

Helsingin seutu selvitti, millä edellytyksillä seudulla voitaisiin ottaa tiemaksut käyttöön ja miten tiemaksut vaikuttaisivat Helsingin seudun ihmisten arkeen sekä seudun liikennejärjestelmään, ympäristöön, kasvuun ja kilpailukykyyn.

Helsingin seutu kasvaa nopeasti. Seudulle odotetaan muuttavan vuoteen 2025 mennessä 200 000 uutta asukasta. Vuonna 2050 seudun väkiluku on ylittänyt 2 miljoonan asukkaan rajan. Tämä luo paineita maankäytön suunnittelun ja asuntotuotannon lisäksi liikennejärjestelmälle. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (HLJ2015) yhtenä keskeisenä tavoitteena on hyödyntää informaatio- ja ohjauskeinoja tehokkaasti.

”Seudun kasvu ja kansainvälisen kilpailukyvyn parantaminen edellyttävät toimivaa liikennejärjestelmää. Liikennejärjestelmää tulee kehittää monilla tavoilla: tiemaksu on yksi tehokas ohjauskeino tässä kokonaisuudessa”, sanoo HSL:n toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi.

Ajoneuvoliikenteen hinnoitteluselvityksen perusteella tiemaksut edistäisivät seudulla asetettujen tavoitteiden toteutumista: liikennejärjestelmän toimivuus parantuisi ruuhkien vähentyessä, kestävien kulkumuotojen osuus olisi tiemaksujen käyttöönoton jälkeen neljä prosenttiyksikköä suurempi kuin ilman maksuja ja liikenteestä aiheutuvat päästöt olisivat viisi prosenttia pienemmät. Yhdessä muiden toimien kanssa tiemaksut myös tiivistäisivät yhdyskuntarakennetta.

Jos tiemaksut otettaisiin käyttöön, niitä maksaisi noin viidennes seudun aamuruuhkassa liikkuvista. Henkilöautoilijoista tiemaksuja maksaisi arviolta 40 prosenttia aamuruuhkan kulkijoista. Jos tiemaksua kerättäisiin yhteiskuntataloudellisen optimin mukaisesti 80 miljoonan euron nettotuotot vuodessa, jolloin yhteiskuntataloudelliset hyödyt olisivat suurimmat, keskimääräinen kustannus työmatka-autoilijalle olisi 340 euroa vuodessa.

Vaikka tiemaksut olisivat kustannustehokas keino vastata seudun kohtaamiin haasteisiin, ne aiheuttavat myös joitakin ongelmia. Yksittäiset alueet kokevat maksujen vaikutukset hyvin erilailla. Mahdollisessa tiemaksujen valmisteluvaiheessa on kiinnitettävä erityistä huomiota niihin alueisiin, jotka eivät hyödy tiemaksuista tai niiden asema kilpailussa asukkaista ja työpaikoista heikkenee merkittävästi suhteessa muihin. Lisäksi on tärkeää suunnitella huolellisesti maksutasot siten, etteivät ne rasita kohtuuttomasti yksittäistä tienkäyttäjää.

”Kokonaisuudessaan tiemaksut edistävät seudun tavoitteiden toteutumista. Niiden avulla voidaan varmistaa liikennejärjestelmän toimivuus, eheyttää yhdyskuntarakennetta sekä vahvistaa liikennejärjestelmän rahoituspohjaa seudulla”, sanoo HSL:n liikennejärjestelmäosaston johtaja Sini Puntanen, joka on johtanut tiemaksuselvityksen laadintaa.

Jatkossa tiemaksumallia kannattaa työstää siten, että järjestelmällä voidaan saada aikaan parhaat mahdolliset vaikutukset. Jotta tiemaksut voitaisiin ottaa käyttöön, lainsäädäntöä täytyy muuttaa. Erityisen tärkeää on varmistaa, että tiemaksujen tuotot palaavat seudun liikennejärjestelmän käyttöön eivätkä tiemaksut vähennä valtion rahoitusta seudulle.

Selvitysten alustavia tuloksia esiteltiin seminaarissa 11. helmikuuta Helsingissä.

Tiivistelmäraporttiluonnos ajoneuvoliikenteen hinnoitteluselvityksestä

Infografiikka tiemaksuista

Suvi Rihtniemen seminaariesitys tiemaksuselvityksestä

Sini Puntasen seminaariesitys tiemaksuselvityksestä

Kommentit

Puhutaan vuoden 2025 ja 2050 väkiluvuista ja ollaan vasta vuodessa 2016. Tiemaksujärjestelmästä voidaan mielestäni puhua vasta, kun väkimäärät alkavat oikeasti kasvaa ja ruuhkista tulee todellinen ongelma. Nyt on parasta keskittyä siihen, että saadaan ihmisiä joukkoliikenteenkäyttäjiksi. Ihmiset arvostavat halpaa hintaa, nopeutta ja vaihdottomuutta. Helsingin sisäinen liikenne on melko hyvällä tasolla, mutta seudullisesti se ei ole välttämättä tarpeeksi kilpailukykyinen auton kanssa (paitsi juna-asemien läheisyydessä asuvat). Ei voi olla niin, ettei ilman tiemaksuja saada liikennettä kuntoon.

"Tiemaksut varmistaisivat Helsingin seudun kestävän kasvun." Kovin on suureellinen ja täysin perusteeton väite mainitussa asiassa. Jos kyseessä on, kuten todetaan "ruuhkien vähentäminen", miksi maksuja peritään aikoina jolloin edes merkittäviä jonoja ei ole. Esim. kaupassa käynnit voivat tulla maksullisiksi. Kuvittelevatko selvityksen tekijät, että esim. me eläkeläiset jaksamme kantaa painavia kauppakasseja päästäksemme joukkoliikenteen palveluja käyttämään. Tosin niitä ei juurikaan ole edes tarjolla täällä kehä I tuntumassa.
Metropolialueelle rakennetaan satojen miljoonien - miljardin joukkoliikennehankkeita. Eikö näillä olekaan niitä kovasti hehkutettuja vaikutuksia työmatkalaisten siirtymiseen niiden käyttäjiksi. Menevätkö sadat miljoonat "kankkulan kaivoon" kun yksityisautoilu ei sitten vähenekään.
Koko selvityksestä paistaa läpi pyrkimys hankkia kunnalle lisätuloja ja tavalla, mikä ei kohtele kansalaisia tasavertaisesti. Joukkoliikenne ei palvele läheskään kaikkia tänä päivänä tyydyttävällä tavalla. Laittakaa ensin joukkoliikenne kilpailukykyiseksi!
Nyt pyritte esittämään, että ruuhkamaksurasitus olisi kohtuullinen. Se tuskin pitää paikkaansa. Useassa tapauksessa joudutaan ylittämään useampi maksuraja ja näin esittämänne keskiarvo jää varsin puutteelliseksi ja harhaanjohtavaksi. On myös muistettava, että jos tällainen kunnallinen rahankeruujärjestelmä saataisiin käyttöön, maksujen korottaminen olisi aivan varmaa.

Helsingin seutu kasvaa nopeasti. Seudulle odotetaan muuttavan vuoteen 2025 mennessä 200 000 uutta asukasta. Vuonna 2050 seudun väkiluku on ylittänyt 2 miljoonan asukkaan rajan. Tämä luo paineita maankäytön suunnittelun ja asuntotuotannon lisäksi liikennejärjestelmälle. Kerätyillä maksuilla kehitettäisiin koko liikennejärjestelmää.

Nyt tehdyssä selvityksessä maksetaan ruuhka-aikoina täysiä maksuja klo 6-9 ja 15-18 ja ruuhka-aikojen ulkopuolella puolikkaita maksuja. Tarkastelulla olleella mallilla iltaisin klo 18 jälkeen ja viikonloppuisin maksuja ei peritä. Maksu peritään, kun ylittää vyöhykkeen tai maksukehän jompaankumpaan suuntaan edellä mainittuina maksuaikoina. Jos asiassa halutaan edetä, niin mahdollisessa valmistelussa tulee ratkaista monia yksityiskohtia.

 

 

HSL, väkimäärän kasvu on kuultu jo todella useasta suusta. Kertoisiko joku mistä nämä uudet asukkaat oikein tulevat? En ole vielä nähnyt missään tietoa tästä. Monia liikennehankkeita perustellaan sillä, että pitää saada asuntoja varten hyvät yhteydet. Niinpä...esim. Tikkurilassa on myymättömiä asuntoja vaikka kuinka paljon ihan siinä radan vieressä. Ei kukaan osta niitä kun ne ovat niin älyttömän kalliita. HSL:n organisaatio on niin läski, että sitä olisi oikeasti hyvä tarkastella onko tarpeellista, että ylläpidätte esim. verkkokauppaa, pidätte työpaikoilla luentoja jne.?? Keskittyisitte vain siihen julkisen liikenteen parantamiseen eikä kaikkeen hömpötykseen verorahoilla. Kertoisiko viisas HSL miksi Tallinnassa pystytään järjestämään ilmainen bussiliikenne. Milloin tämä verorahojen heittäminen milloin mihinkin loppuu ja milloin näitä julkisia organisaatioita tarkasteltaisiin ovatko ne liian isoja??

Teidän ruuhkamaksusuunnitelma V:n käytössä herää kysymyksiä. Esimerkiksi mahdollinen työmatka Itäkeskuksesta vaikkapa Kirkkonummelle edellyttänee usean portin, mahdollisesti 6:n, ohittamista ja jokaisesta rapsahtaa "sakko" työmatkasta !? Ja se vain yhteensuuntaan ! Tämäkö on tarkoituksenne ja mikä olisi julkisen liikenteen vastaus esimerkki matkaan ?
Terveisin
Anita kangas

Uutisoinnissa kerrotaan, että keskimääräinen maksu työmatka-autoilijalle olisi 340 euroa vuodessa. Mutta se on vain keskiarvo. Laskekaapa esiin joitakin tyypillisimpiä esimerkkejä.

Soukasta Hesaan mihin tahansa punaisen viivan sisäpuolelle kustantaa päivässä 5,60 euroa eli kuukaudessa 120 euroa ja vuodessa 1300 euroa. Saman verran pulittaa Kehä II:n takaa tuleva, joka jatkaa Kehä I:llä ja ohittaa siinä 2 porttia.

Keskimääräiset kustannukset perheelle, jossa on neljä jäsentä ja kaksi autoa olisivat noin 450 e vuodessa. Nyt tehdyssä selvityksessä maksetaan ruuhka-aikoina täysiä maksuja klo 6-9 ja 15-18 ja ruuhka-aikojen ulkopuolella puolikkaita maksuja. Tarkastelulla olleella mallilla iltaisin klo 18 jälkeen ja viikonloppuisin maksuja ei peritä.

Tiemaksujen taustalla oleva ruuhkien vähentäminen ja ihmisten siirtäminen joukkoliikenteen käyttäjäksi ei voi olla se varsinainen syy, luoda tästä pakotettua rahastamista. Tilanne olisi automaattisesti toinen, jos joukkoliikenne olisi todellinen vaihtoehto, jota se ei tänä päivänä ole.
Hyvänä esimerkkinä voidaan ottaa esimerkiksi kehäradan aiotut hyödyt, jotka ovat ainoastaan aiheuttaneet matka-aikojen venymistä minimissään tuplaksi: Viertola - Lentoasema ennen kehärataa matka-aika 15-20 minuuttia, kehäradan jälkeen 50-100 minuuttia, eli kävellen olisit jo perillä. Ala-Tikkurila Valimo aikaisemmin 20-30 minuuttia, kehäradan tulon jälkeen 45-60 minuuttia. Vastaavia muutoksia on kaikkialla, joten ne eivät mitenkään puolla rangaistusmentaliteetilla perittäviä tiemaksuja.
Laittakaa joukkoliikenne ensin sellaiseen kuntoon (myös hinnaliisesti), että se palvelee tarvitsijoitaan, tällöin ihmiset valitsevat joukkoliikenteen sen takia, että se on todellinen vaihtoehto. Nyt joukkoliikenne HSL -alueella on kalleinta Euroopassa ja selkeästi kalliimpaa kuin yksityisautoilu, joten perusasioista on lähdettävä ja perusasioita eivät ole ylimääräiset verot tai veronluonteiset maksut.

Vertailtiinko maiden palkkatasoa ollenkaan? Tai matkustusvyöhykkeiden kokoa? Ei voida siis suoraan sanoa, että Helsingin seudulla joukkoliikenne on selvästi edullisempaa.

Pelkkää rahastusta, että ihmiset alkaisivat käyttää erittäin huonosti toimivaa joukkoliikennettä. Ja tottakai lippujen hintoja nostetaan enemmän mitä on tarpeen. HSL:n osalta tämä on siis pelkkää rahastusta. Nytkin vuoden vaihteressa lippujen hinnat nousivat jopa 10%, kun palkat taas eivät nousseet. HSL ahne, pohjattoman kassan ylläpitäjä, jolla on monopoliasema (vrt. Carunaan). Ennemminkin "ruuhkamaksut" ovat haitaksi kuin eduksi.
HSL vastaa aiemmassa kommentissaan: " Nyt tehdyssä selvityksessä maksetaan ruuhka-aikoina täysiä maksuja klo 6-9 sekä klo 15-18 ja ruuhka-aikojen ulkopuolella puolikkaita maksuja. Tarkastelulla olleella mallilla iltaisin klo 18 jälkeen ja viikonloppuisin maksuja ei peritä. Maksu peritään, kun ylittää vyöhykkeen tai maksukehän jompaankumpaan suuntaan edellä mainittuina maksuaikoina. Saaduilla tuotoilla kehitettäisiin koko liikennejärjestelmää." Eli, peritäänkö maksuja viikonloppuisin ja klo 18 jälkeen vai ei?

Nyt tehdyssä selvityksessä maksetaan siis ruuhka-aikoina täysiä maksuja klo 6-9 ja 15-18 ja puolikkaita maksuja arkisin klo 9–15. Tarkastelulla olleella mallilla maksuja ei peritä arki-iltaisin klo 18 jälkeen eikä viikonloppuisin.

 

Itse tuen ja ymmärrän YDINKESKUSTAN ruuhkamaksuja, mutta tätä mallia en, perustuu pelkkään rahastamiseen sillä miten ruuhkamaksua voidaan periä jo kehä 3 sisällä, omassa taloudessa ajan Vantaan Kaivokselasta Vantaan tikkurilantielle koivuhakaan eli pois helsingistä niin silti minua rangaistaan siitä vaikka en millään liity helsingin ruuhkiin? Se että ruuhkamaksut alkaisi esimerkiksi siitä mihin moottoritie loppuu Helsingissä olisi hyvä päikka mutta ei mikään koko kehä 3 sisäinen alue, se on pelkkää rahastamista!

Olen aivan samoilla linjoilla. Ydinkeskustan ruuhkamaksu voisi olla vielä kohtuullinen tietenkin huom. ainoastaan ruuhka-aikaan ja ruuhkasuuntaan mentäessä. Tarvitaan myös hyviä liityntäpysäköintipaikkoja ja hyvä vaihtoyhteys, joka ei hidasta matkan tekoa merkittävästi. Mutta koko kehä III sisällä suunniteltava rahastus ei edistä ihmisten liikkumista. HSL keskittyköön oman alansa, joukkoliikenteen kehittämiseen. Vai oliko tehtävänä päättä koko pk-seudun liikennejärjestelmästä?

Nopean selailun perusteella raportin keskeisenä heikkoutena on, että infrainvestointeja ehdotetaan tehtäväksi HLJ 2015-ehdotuksen mukaan (esim. 10 kärkihanketta). Ehdotetut hankkeet merkitsisivät lähinnä raskaita, miljardien eurojen investointeja raideliikenteeseen.

HSL ei ole selvittänyt mielekästä, likimainkaan vastaavan kokoluokan tieinvestointiohjelmaa. Sillä ei näin ole selkeää kuvaa kustannustehokkaista tieliikenneinvestoinneista, eikä varsinkaan näiden investointien tehokkuudesta suhteessa joukkoliikenneinvestointeihin. Ilman näitä tietoja on mahdotonta priorisoida hankkeita tai edes arvioida todellista investointitarvetta.

Liikennejärjestelmää on kehitettävä kokonaisuutena, jotta mahdollisimman moni voi valita itselleen kulloinkin parhaiten sopivan liikkumismuodon. Tämä edellyttää mm. kulkumuotoneutraalia hankearviointia, jotta investoinneista saadaan suurin mahdollinen hyöty. HSL:llä joukkoliikenneorganisaationa ei vaikuta olevan tarvittavaa pätevyyttä liikennejärjestelmän kokonaisvaltaiseen kehittämiseen.

Mitenköhän tätä perustellaan, että matka ajat lyhentyisivät, kun on jo olemassa esim. bussikaistoja, jotka ovat muulta liikenteeltä vapaita?

Ensinnäkin ennen kuin voidaan periä tiemaksuja keltään, on jokaiselle tarjottava vaihtoehtoinen nopea, halpa ja vaivaton joukkoliikennepalvelu. En saanut selville olisiko kyse vain ruuhka-aikana perittävästä maksusta, mutta koen silti näiden tiemaksujen riistävän oikeuden vapaaseen liikkumiseen. Olen ehdottomasti tiemaksuja vastaan ja sitä mieltä, että joukkoliikennettä pitää kehittää itsessään sen kilpailukyvyn parantamiseksi.

Nyt tehdyssä selvityksessä maksetaan ruuhka-aikoina täysiä maksuja klo 6-9 sekä klo 15-18 ja ruuhka-aikojen ulkopuolella puolikkaita maksuja. Tarkastelulla olleella mallilla iltaisin klo 18 jälkeen ja viikonloppuisin maksuja ei peritä. Maksu peritään, kun ylittää vyöhykkeen tai maksukehän jompaankumpaan suuntaan edellä mainittuina maksuaikoina. Saaduilla tuotoilla kehitettäisiin koko liikennejärjestelmää.

Vai olikohan kyseessä nyt matka-ajan lyhentymisestä henkilöautoilla yms. tehdyillä matkoilla. Katsoin infografiikkaa ja tässä oli esitetty, että matka-ajat lyhentyisivät vain joitakin minuutteja. Luulempa, että moni ajaa mielummin ne muutamat minuutit pidempään, kuin maksaa tiemaksuja.

"Samalla joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn kilpailukyky paranisi", eli tämän ei ole tarkoituskaan parantaa kenenkään liikkumista, ainoastaan heikentää yhden, melko ison ryhmän koti- ja työmatkoja negatiivisen kannustimen muodossa.

Meidän kantakaupungissa asuva kahden lapsen, kahden aikuisen talous, joka käy töissä kehä III ulkopuolella saisi 740 € lisää maksettavaa vuosittain, vaikka kummallakaan meistä ei ole ruuhkia työmatkallamme. Julkinen liikenne ei ole taloudessamme vaihtoehto johtuen pienistä lapsista ja työtehtävistä. En usko, että maksu tulisi kohdistumaan vain väyliin, joiden nopeus hidastuisi alle 60% väylän sallitusta nopeudesta, vaan maksu tulisi rajan ylityksestä, jolloin myös ruuhkatonta väylää rangastaisiin ilman syytä.

Näinkö Helsinkiä tehdään houkuttelevammaksi paikaksi asua tai työskennellä? Raportissa sanotaan, että ruuhkamaksut lisäisivät kantakaupungin houkuttelevuutta. Minusta tämä toimiii päinvastoin. Ruuhkamaksu on ulkoisvaikutus, joka pienentää tienkäyttäjien kokonaishyvinvointia. Se, että HSL haluaa edistää omaa asiaansa, julkista liikennettä, tulisi tapahtua sitä itseään parantamalla, ei vaihtoehtoa huonontamalla.

Kiitos palautteestasi! Nämä asiat voidaan selvittää mahdollisessa jatkoselvityksessä. Erityisesti ruuhkattomien väylien maksuvyöhykkeitä ja -tasoja pitää vielä jatkossa uudelleen tarkastella.

 

Kommentoi

Voit kommentoida kirjautumalla sisään HSL-tunnuksella.