Kysymyksiä ja vastauksia
Pikaratikkalinja 15 aloitti liikennöinnin 21.10.2023.
Tätä sivua ei enää päivitetä.
Olemme koonneet tälle sivulle kysymyksiä ja vastauksia, jotka liittyvät muun muassa pikaratikkalinjan 15 liikennöintiin, pysäkkeihin ja matkustajainfoon.
Pikaratikan liikenne
Pikaratikka 15 aloittaa liikennöinnin 21.10.2023
Pikaraitiotien keskinopeus on suurempi kuin Helsingin kantakaupungin raitiovaunuilla. Kantakaupungin raitiovaunujen keskinopeus on tällä hetkellä noin 14,5 kilometriä tunnissa, kun pikaraitiotiellä keskinopeus tulee olemaan näillä näkymin noin 25 kilometriä tunnissa.
Kantakaupungin raitiovaunut kulkevat mutkittelevassa katuverkossa muun liikenteen joukossa. Pikaraitotien vaunut kulkevat suurimman osan matkasta muusta liikenteessä erillisellä radalla. Radan pitkät suorat osuudet mahdollistavat sen, että pikaratikan vauhti on korkeimmillaan jopa 70 kilometriä tunnissa.
Pikaraitiotien liikenne aloitetaan 12 minuutin väleillä. Liikennettä tihennetään sitä mukaa, kun linjalle tulee lisää vaunuja. Lopulliseksi vuoroväliksi on suunniteltu kuutta minuuttia. Pikaratikoiden rinnalla kulkee aluksi bussilinja 550, Itäkeskus-Keilaniemi niin kauan kunnes ratikoiden vuoroväliä pystyään tihentämään.
Liikennettä on arkisin noin klo 4.30-1.15. Lauantaisin ja sunnuntaisin pikaratikat kulkevat noin klo 5.30-1.15.
Matka-aika ei lyhene bussiliikenteeseen verrattuna. Toisaalta liikenteen luotettavuus kohenee, koska pikaratikat kulkevat suurimman osan matkasta omalla kaistallaan eivätkä juutu ruuhkiin kuten bussit.
Pikaratikalla saadut hyödyt ovat muualla, muun muassa siinä, että busseja suuremmissa vaunuissa on mahdollista kuljettaa enemmän matkustajia.
Pikaratikan reitit ja pysäkit
Pikaraitotietä liikennöidään Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen väliä.
Pikaraitiotietä ajetaan Itäkeskuksesta Viikin, Oulunkylän, Maunulan ja Haagan kautta Pitäjänmäkeen. Sieltä eteenpäin rata jatkuu Perkkaan kautta Leppävaaraan ja edelleen Laajalahden ja Otaniemen kautta Keilaniemeen.
Radan pituus on noin 25 kilometriä, joista 16 kilometriä sijoittuu Helsinkiin ja yhdeksän kilometriä Espooseen. Radalla on kaiken kaikkiaan 34 pysäkkiparia.
Pikaraitiotien reitti sijoittuu kokonaisuudessaan B-vyöhykkeelle. Koska HSL-alueella ei voi ostaa yhden vyöhykkeen lippua, matkustaja tarvitsee pikaraitiotiellä vähintään joko AB- tai BC-lipun.
Matka Itäkeskuksesta Keilaniemeen kestää noin tunnin.
Millaisia ovat pikaratikan matka-ajat keskeisillä liikenneväleillä?
Suuntaa antavia matka-aikoja:
• Keilaniemi – Otaniemi ~4 min
• Otaniemi – Leppävaara ~ 13 min
• Leppävaara – Huopalahden asema ~ 14 min
• Huopalahden asema – Oulunkylän asema ~ 15 min
• Oulunkylän asema – Viikin tiedepuisto ~ 6 min
• Viikin tiedepuisto – Itäkeskus ~ 9 min
Tärkeitä vaihtopaikkoja ovat:
• Keilaniemi – Vaihtomahdollisuus metroon
• Aalto-Yliopisto – Vaihtomahdollisuus metroon sekä bussiin
• Leppävaara – Vaihtomahdollisuus junaan sekä bussiin
• Huopalahden asema – Vaihtomahdollisuus junaan sekä bussiin
• Hämeenlinnanväylä – Vaihtomahdollisuus bussiin
• Maunula – Vaihtomahdollisuus bussiin
• Oulunkylän asema – Vaihtomahdollisuus junaan sekä bussiin
• Viikin tiedepuisto– Vaihtomahdollisuus bussiin
• Itäkeskus – Vaihtomahdollisuus metroon sekä bussiin
Tapiolan ja Leppävaaran bussireitteihin tulee elokuusta 2023 alkaen muutoksia, joista osa liittyy pikaraitiotien tuloon.
Linjan 550 päätepysäkki siirtyy 14.8. Westendistä Keilaniemeen. Eteläisessä Espoossa aloittaa uusi bussilinja 523, jota ajetaan Westendinasemalta Tapiolan kautta Leppävaaraan. Kehä I:stä kulkeva linja tarjoaa sujuvat ja tiheät yhteydet Tapiolan ja Leppävaaran välille.
Busslinjaa 550 likennidään Itäkeskuksen ja Keilaniemen väliä niin kauan, kunnes pikaraitiotien vuoroväliä voidaan tihentää aloituksesta. Sen jälkeen pikaraitiolinja 15 korvaa bussin 550 kokonaan eli linjan liikenne päättyy.
Pikaratikan aikataulut näkyvät Reittioppaassa jo hyvissä ajoin ennen liikenteen aloittamista, mutta tarkkaa aikataulua HSL ei vielä tässä vaiheessa pysty kertomaan.
Pysäkit on sijoitettu paikoille, jotka ovat nyt tai tulevaisuudessa asumisen, työpaikkojen tai palvelujen keskittymiä.
Pysäkkien keskimääräinen väli on 800 metriä. Pysäkkien sijoittelussa on tähdätty siihen, että pysäkit palvelisivat mahdollisimman suurta matkustajamäärää, mutta mahdollistaisivat silti riittävän nopean matka-ajan.
Pysäkit ovat keskeisin pikaraitiotien ulkoasua luovista elementeistä. Pysäkit ovat tunnistettavissa pysäkkikorokkeiden infopylväistä, joihin on kiinnitetty suuret matkustajainformaatiotaut.
Pikaraitotien pysäkit ovat katettuja. Käyttäjämääriltään suurimpien pysäkkien katokset ovat muita pidempiä ja pysäkkikorokkeet hieman leveämpiä kuin muilla pysäkeillä. Vilkkaimpien pysäkkien infotaulut ovat myös suurempia kuin muilla pysäkeillä.
Pikaraitiotien pysäkit eivät olen olennaisesti pitempiä kuin kantakaupungin ratikkapysäkit. Kantakaupungin pysäkeillä on varauduttu siihen, että niissä saattaa olla useampi vaunu kerrallaan.
Pikaraitiotien pysäkeillä on yksi vaunu kerrallaan, mutta moduuliratikkaa voidaan tarpeen mukaan pidentää käyttämään koko pysäkin pituutta.
Kaikilla pysäkeillä on varauduttu pyörien liityntäpysäköintiin. Pysäkeille on myös suunniteltu ja rakennettu hyvät pyöräily-yhteydet.
Pikaraitoitien linjauksen tavoitteena on ollut saada linjalle mahdollisimman paljon matkustajia niin, että matka-aika pysyy mahdollisimman lyhyenä.
Otaniemi ja Keilaniemi ovat molemmat alueita, jotka kehittyvät voimakkaasti. Otaniemi-Keilaniemi -yhteydellä saadaan pikaraitiotielle enemmän matkustajia kuin muilla linjausvaihtoehtoilla ilman että matka-aika pitenee. Pikaraitiotie myös tukee sitä, että molemmille alueille on helppo tulla eri joukkoliikennevälineillä.
Otaniemi–Keilaniemi -yhteys on joukkoliikenteen runkojärjestelmälle järkevä linjaus, koska kummallakin alueella on paljon opiskelu- ja työpaikkoja. Tämän vuoksi ratikan päätepysäkki tulee Keilaniemeen eikä Westendiin.
Otaniemeen ja Keilaniemeen tehdään paljon säännöllisesti toistuvia, ennakoitavia matkoja, kun taas Tapiolaan tehdään epäsäännöllisempiä asiointimatkoja.
Radan alustavassa yleissuunnitelmassa vuonna 2009 reitti kulki Laajalahden kautta Tapiolaan, mutta suunnitelmat ovat sen jälkeen muuttuneet edellä kerrotuista syistä.
Poikittaiselta bussilinjalta 550 vaihdetaan paljon sekä juniin, metroon että muihin busseihin. Vaihtamisen helppouteen ja toimivuuteen on sen vuoksi kiinnitetty pikaraitiotien suunnittelussa erityistä huomiota.
Bussipysäkit ja pikaraitiotien pysäkit sijaitsevat lähellä toisiaan, jotta vaihtaminen olisi mahdollisimman sujuvaa.
Päätepysäkki päätettiin pikaraitotien rakennushankkeen aikana siirtää pois Itäkeskuksen bussiterminaalista, koska terminaali pitää ensiksi remontoida. Päätepysäkki siirtyy bussiterminaalin yhteyteen saneerauksen jälkeen.
Tarkkaa aikataulua siirrolle ei vielä tiedetä, mutta töihin menee useita vuosia aikaa.
Kun HSL ryhtyi suunnittelemaan pikaraitotien matkustajainformaatiota, lähtökohdaksi otettiin se, että uusi joukkoliikenneväline on lähempänä metroa ja junaa kuin perinteistä kantakaupungin raitiovaunua.
Pikaraitotien vilkkaimmille pysäkeille (Itäkeskus, Viikki, Oulunkylä, Maunula, Hämeenlinnanväylä, Huopalahti, Leppävaara, Aalto-yliopisto ja Otaniemi) tulee isompia näyttöjä kuin muille pysäkeille. Kuulutukset kertovat pysäkeillä seuraavan vaunun tulosta ja häiriöilmoitukset luetaan ääneen.
Pysäkkikatoksissa on nappi, jota painamalla kuulee, kuinka monta minuuttia on seuraavan vaunun lähtöön. Toiminto auttaa etenkin näkövammaisia.
Vaunuihin tulevat uutuutena päätepysäkkikuulutukset. Vaunuissa on myös opastavaa infoa, muun muassa ovivalot ja sisänäyttöjen nuolet, jotka kertovat oven avautumisen suunnan.
Pikaratikan vaunu
Esteettömyys on otettu huomioon sekä kaluston, pysäkkien että pysäkeille vievien kulkuyhteyksien suunnittelussa. Lähtökohta esteettömälle liikkumiselle on se, että pikaraitiotien vaunut ovat koko pituudeltaan matalalattiaisia ja pysäkkikorokkeet ovat samalla tasolla vaunun lattian kanssa.
Kaluston ja pysäkkien suunnittelun aikana muun muassa näkövammaiset ja liikuntaesteiset ovat päässeet testaamaan sekä kulkuvälinettä kuin pysäkkejä, jotta esteettömyys on voitu ottaa ratkaisuissa huomioon mahdollisimman monipuolisesti.
Pikaraitiotien kyytiin voi nousta myös keskiovista voimassa olevalla matkalipulla.
Kuljettajat eivät myy lippuja raitiovaunuissa. Vaunuissa on matkakortinlukijat, joilla voi ostaa lipun HSL-kortin arvolla eli rahalla. HSL-korttia ei tarvitse näyttää lukijalle, jos korttiin on ladattu kautta eli aikaa.
Kätevintä on hankkia matkalippu etukäteen esimerkiksi ostamalla se HSL-sovelluksella.
Rataa liikennöidään korkealuokkaisilla, kahteen suuntaan ajettavilla Artic X54 -vaunuilla, joihin mahtuu 2–3 kertaa enemmän matkustajia kuin normaaleihin telibusseihin. Pikaraitiotielle tulee kaiken kaikkiaan 29 uutta vaunua.
Artic X54-vaunut ovat 34,5 metriä pitkiä. Vaunussa on 78 istumapaikkaa ja noin 136 seisomapaikkaa. Vaunuun mahtuu noin 20 prosenttia enemmän matkustajia kuin Helsingin kantakaupungin Artic-vaunuun.
Vaunut ovat koko pituudeltaan matalalattiaisia, joten kyytiin on helppo nousta. Vaunut ovat ilmastoituja ja niissä on ovet molemmin puolin vaunua.
Vaunut valmistaa Transtech Oy, joka on osa tsekkiläistä Škoda Transportation Groupia. Vaunut on valmistetaan Suomessa Kainuun Otanmäessä.
Voidaanko pikaraitiotien vaunuja ajaa myös kantakaupungin ratikkalinjoilla?
Raideleveys ja pikaraitoitien vaunujen tekniset ratkaisut mahdollistavat sen, että niillä voitaisiin ajaa myös Helsingin kantakaupungin rataverkossa.
Kantakaupungin ratainfran ratkaisuja on kuitenkin vielä kehitettävä, jotta säännöllinen liikennöinti pikaraitiovaunuilla olisi siellä järkevää. Tällä hetkellä ei esimerkiksi ole yhtään sellaista kantakaupungin linjaa, jonka kaikille pysäkeille pikaraitiotien vaunu mahtuisi.
Pikaratikan väri on sinivihreä, koska HSL:n joukkoliikenteen ratikat ovat vihreitä. Sävy haettiin kuitenkin niin, että se erottuu selkeästi kantakaupungin ratikoiden vihreästä.
Pikaratikan maali on metallihohtomaalia, joka saa värin näkymään ja elämään voimakkaammin kuin tavallinen maali myös Suomen usein harmaassa säässä.
Pikaratikoissa käytetään HSL:n tilaajaväritystä, joka muodostuu liikennemuodon tunnisteväristä sekä keulan ja perän valkoisesta muodosta, jotka lisäävät vaunun näkyvyyttä kaupunkikuvassa.
Polkupyörien kuljettaminen pikaraitiovaunussa ei ole mahdollista. Raitiovaunu on pienempi kuin lähijuna ja tiukkoihin kaarteisiin taipuvaan vaunuun ei teknisistä syistä saa yhtä paljon avointa tilaa kuin junaan
Pikaraitotien vaunuja säilytetään ja huolletaan Roihupeltoon rakennetulla uudella raitiovaunuvarikolla.
Varikolla tehtävät siivoustyöt ja huollot tehdään rakennuksen sisällä, joten töistä ei kantaudu melua. Valoa ei tule ympäristöön normaalia kaupunkivaloa enempää.
Raitiovaunujen pesussa käytetään biologisesti hajoavaa, liuotteetonta pesuainetta, josta ei aiheudu haittaa ympäristölle eikä varikoiden työntekijöille.
Pikaratikan turvallisuus
Jos matkustat pikaratikalla säännöllisesti, linja kannattaa lisätä omiin linjoihin joko HSL.fi-sivuston profiilissa (kohdassa Omat valinnat) tai HSL-sovelluksessa. Näin saat sähköpostiisi tiedon huomattavista myöhästymisistä, poikkeuksellisista liikennöintiajoista ja muista liikenteen poikkeuksista.
Kun pikaratikan liikenne alkaa, löydät häiriötiedotteemme muun liikenteen tapaan myös Reittioppaasta ja Häiriöt ja muutokset -sivultamme.
Vaikka rata on suunniteltu huolella ja vaunut ovat luotettavia ja kestäviä, liikenne voi joskus seisahtua esimerkiksi kolarin tai vaunun teknisen vian vuoksi.
Häiriötilanteisiin on varauduttu raidehankkeen alusta alkaen. Häiriötilanteiden hallinnassa on käytetty hyväksi monentyyppistä osaamista, esimerkiksi Helsingin nykyisen raitioliikenteen liikenteenohjauksen kokemusta.
Häiriötekijöiden simulointi on auttanut pikaraitiotien suunnittelijoita havaitsemaan, miten hyvin liikenne sietää erilaisia häiriöitä. Simuloinnissa vaunujen kulkua pikaraitotiellä on mallinnettu niin tarkasti kuin vain mahdollista. Simuloinnissa on tutkittu esimerkiksi sitä, miten liikenne toimii syksyn lehtikelien liukkaudessa.
Sähkönsyötön riittävyyttä on simuloitu, jotta on saatu varmuus virran riittävyydestä, vaikka joku sähköasemista lakkaisi toimimasta.
Vaunurikkoja tai teknisiä vikoja varten radalla on seitsemän suunnanvaihtopaikkaa, joissa vaunujen ajosuunta voidaan kääntää päätepysäkkien ja varikon lisäksi.
Suunnanvaihtopaikat on sijoitettu tasaisin välimatkoin, jotta vioittuneiden vaunujen poistaminen liikenteestä olisi mahdollisimman sujuvaa. Suunnanvaihtopaikkoja sijoitetaan joukkoliikenteen vaihtopaikkojen tuntumaan, jotta matkustajat voivat vaihtaa helposti metroon tai lähijunaan, mikäli kyseessä olisi pitkäaikainen katko liikenteessä.
Tärkeimmät suunnanvaihtopaikat ovat lähellä Leppävaaran, Huopalahden ja Oulunkylän asemia sekä Otaniemessä.
Lopulliset häiriötilanteiden toimintamallit kehitetään pikaraitiotien käyttöönoton yhteydessä. Tällöin pikaraitiotiellä on koossa valmis joukkue, kun häiriöhallinnan suunnitteluun osallistuu myös tuleva liikennöitsijä. Uutena toimijana on mukana myös Espoossa pelastuslaitos, jolla ei ole aiempaa kokemusta pikaraitioliikenteen kalustosta.
Yhteistyön toimivuus varmistetaan kaikkien toimijoiden yhteisillä häiriötilanneharjoituksilla.
Lähtökohtia turvalliseen liikkumiseen kiskojen läheisyydessä ovat aina huolellisuus ja harkinta. Viime hetken radan ylityksiä kannattaa ehdottomasti välttää, koska painavan vaunun jarrutusmatka on pitkä.
Ylityspaikka on radan ylitykseen tarkoitettu kohta, jossa jalankulkija on aina väistämisvelvollinen raitiovaunuun nähden. Liikennevalojen ohjaamissa ylityspaikoissa toimitaan liikennevalojen mukaisesti.
Ylityspaikalla ei ole suojatien liikennemerkkejä tai ajoratamaalauksia. Ylityspaikan tunnistaa siitä, että kadun pinta on ruskeansävyistä betonia. Raiteiden keskellä on valkoinen raitiovaunun kuva. Betonin pinta on harjattu eli se ei ole liukas. Ylityspaikka jatkuu radan molemmin puolin normaalina suojatienä.
Lisätietoa ylityspaikoista löydät Ylityspaikat -sivulta.
Pikaraitiotien ylityspaikoissa Espoon Otaniemessä Aalto-yliopiston kampuksella sijaitseva Korkeakouluaukion ympäristö muodostaa poikkeuksen. Siinä pikaratikat kulkevat jalankululle tarkoitetun aukion läpi. Radan saa tässä kohtaa ylittää mistä kohdasta tahansa, mutta pikaratikalla on kohtaamisissa etuajo-oikeus. Kuljettajat huomioivat jaetun tilan ajaessaan ja varoittavat jalankulkijoita tai pyöräilijöitä tarvittaessa vaunun kelloa soittamalla.
Pikaraitiotien rakennushankkeen historia ja tulevaisuus
Raideyhteys korvaa poikittaisen bussilinjan 550 Itäkeskuksesta Westendiin. Linja on Helsingin seudun käytetyin bussireitti ja ajoittain ylikuormittunut. Bussien kapasiteetti ei ole pystynyt vastaamaan kasvavaan matkustajamäärään ja liikenteen luotettavuus on kärsinyt.
Kun tärkeä poikittaisyhteys siirtyy kumipyöriltä raiteille, reitillä voidaan kuljettaa tulevaisuudessa entistä enemmän matkustajia. Pikaraitiotiellä ennustetaan tehtävän vuonna 2025 noin 80 000 matkaa päivässä. Bussilinjalla 550 kulkee nykyään 40 000 henkeä päivässä.
Raideliikenteen lisääminen edistää HSL:n tavoitetta tarjota asiakkailleen kustannustehokasta ja ympäristöystävällistä joukkoliikennettä.
Raideliikenne vie asiakkaita pienin kustannuksin kuljetettua matkustajaa kohden. Raideliikenne on myös lähipäästötön ja energiatehokas liikennemuoto. Kookkaine vaunuineen kiskoliikenne säästää kaupunkitilaa verrattuna esimerkiksi henkilöautoiluun.
Pikaraitiotie on osa Helsingin seudun raideliikenteen runkoverkkoa. Yhdessä muiden kiskokulkuneuvojen ja runkobussien kanssa pikaraitiotie luo pohjan Helsingin seudun tehokkaalle joukkoliikennejärjestelmälle.
Nopeaa poikittaista yhteyttä Itäkeskuksesta eteläiseen Espooseen mietittiin aktiivisesti jo 1990-luvulla sekä Helsingissä että Espoossa.
Suunnitteluhanke sai nimekseen Jokeri, joka on lyhenne sanoista joukkoliikenteen kehämäinen raideliikenneyhteys. Tavoitteena oli se, että Itäkeskuksen ja Westendin väliä olisi jo 1990-luvun lopussa kuljettu ratikoilla, mutta hanke toteutui aluksi bussiyhteytenä kustannussyistä.
Itäkeskuksen ja Westendin välistä bussilinjaa ryhdyttiin ajamaan elokuussa 2003 tunnuksella 550. Kesällä 2006 linjaa ryhdyttiin ajamaan Jokeri-nimisenä samalla kun busseja ryhdyttiin ajamaan entistä tiheämmin ja myös viikonloppuisin. Linjan bussit ja pysäkit saivat sini-vihreän ilmeen, joka oli varta vasten suunniteltu reittiä varten.
Linjasta 550 tuli Jokeri 13.8.2006. Bussit alkoivat kulkea arjen ruuhka-aikoina entistä tiheämmin ja myös viikonloppuisin. Bussit ja pysäkit saivat sini-vihreän ilmeen. Jokeri oli ensimmäinen pääkaupunkiseudun bussilinja, joka sai oman brändin.
HSL nimesi reitin bussilinjaksi 550 kesällä 2013. Linjasta tuli samalla ensimmäinen HSL:n runkolinja, jota alettiin ajaa HSL:n tilaajavärityksen mukaisilla oransseilla busseilla. Oranssilla värillä haluttiin korostaa sitä, että linjan liikenne olisi metromaisen tiheää ja nopeaa. Linjalla myös alkoi raideliikenteestä tuttu avorahastus.
Raide-Jokerin hankesuunnitelma valmistui vuonna 2015. Mukana olivat HSL, Helsinki, Espoo sekä Liikennevirasto. Radan rakentaminen käynnistyi kesällä 2019.
Päätepysäkki päätettiin pikaraitotien rakennushankkeen aikana siirtää pois Itäkeskuksen bussiterminaalista, koska terminaali pitää ensiksi remontoida. Päätepysäkki siirtyy bussiterminaalin yhteyteen saneerauksen jälkeen.
Tarkkaa aikataulua siirrolle ei vielä tiedetä, mutta töihin menee useita vuosia aikaa.
Helsingin seudun raitioliikenneverkko laajenee seuraavan kymmenen vuoden aikana ja myös pikaraitioteitä saattaa tulla lisää.
Raitioteiden rakentaminen riippuu kuntien päätöksistä. Jos kuntien kaavailemat hankkeet toteutuvat, 2030-luvun puolivälissä Helsingin seudulla matkustetaan kuudella pikaraitiotielinjalla. Seuraavana toteutuu Kruunusiltojen pikaraitiotie.
Vantaan kaupunginvaltuusto päätti raitotien rakentamisesta 22.5.2023.
Ympäristö ja ympäristöystävällisyys
Pikaraitotien varteen suunnitellaan uutta asunto- ja työpaikkarakentamista sekä Helsinkiin että Espooseen. Reitin varrelle on pitkällä tähtäimellä tarkoitus rakentaa asuntoja kymmenille tuhansille Helsingin seudun asukkaille.
Asuntojen ja palveluiden rakentaminen pikaraitiotien varrelle on kannattavaa ja kestävän kehityksen mukaista, sillä rataa ympäröivillä alueilla on jo kadut, kunnallistekniikka ja palvelut.
Kun radan varrelle tulee lisää asuntoja, myös erilaisten palvelujen määrä kasvaa. Pysäkkien ympäristöistä tavoitellaan vetovoimaisia paikkoja, jotka houkuttelevat asumisen lisäksi työpaikkoja ja palveluita.
Pikaraitiotien varrella sijaitsee monia arvokkaita luontokohteita vesistökohteista suojelualueisiin. Kohteet on otettu huomioon radan suunnittelussa ja rakentamisessa.
Laajalahden ja Vanhankaupunginlahden runsaslintuiset Natura-alueet sijaitsevat radan läheisyydessä. Rakennushankkeen vaikutuksia Natura-alueisiin tarkasteltiin erillisissä vaikutusten arvioinneissa. Natura-alueiden linnusto otettiin huomioon rajoittamalla voimakasta melua aiheuttava rakentaminen pesimäajan ulkopuolelle.
Liito-oravia on sekä Espoon että Helsingin osuuksilla. Pikaraitiotien suunnittelussa laji on huomioitu säilyttämällä ja kehittämällä sen kulkuyhteyksiä.
Radan ympäristössä sijaitsee kahdeksan vesistökohdetta, joista valtaosa on taimenpuroja. Taimenkantojen suojelemiseksi ja elinolojen parantamiseksi on rakennettu muun muassa kutusoraikkoja. Joissakin vesistökohteissa on rakennettu kulkureittejä eläinten liikkumista varten.
Vantaanjoen yli rakennettiin kaksi uutta siltaa, toinen raitiotielle ja toinen jalankululle. Joessa elää uhanalainen vuollejokisimpukka, jonka säilymisestä huolehdittiin siirtämällä simpukat joen yläjuoksulle.
Rakennushankkeessa on parannettu katuympäristön monimuotoisuutta. Nurmiraiteet lisäävät viheralaa katutilassa. Viherpinnat sitovat pölyä ja parantavat kaupungin mikroilmastoa.
Raitiotien luiskiin on rakennettu paahdeketoja. Paahdeympäristöt ovat tärkeitä elinympäristöjä monille hyönteis- ja perhoslajeille. Paahdeympäristöjä on pikaraitiotien varrella Viilarintiellä, Maaherrantiellä Vantaanjoen molemmin puolin ja Espoossa Kehä I:n varrella Lahdenpohjanraitiolla.
Raitiovaunu on ympäristöystävällinen kulkuneuvo. Raitioliikenteestä ei synny lähipäästöjä. Vaunujen sähkö tuotetaan uusiutuvilla energianlähteillä eli tuuli- ja vesivoimalla.
Pikaratikan jarrutusenergia otetaan talteen ja käytetään ilmastointiin sekä talvella vaunun lämmittämiseen.
Nopea raideyhteys, jonka tuntumassa on runsaasti palveluja, vähentää tarvetta henkilöauton käyttöön, jolloin autoilun aiheuttamat hiilidioksidipäästöt ja ilmansaasteet vähenevät.
Raideliikenteen kehittäminen ja laajentaminen on yksi tehokkaimpia tapoja pienentää liikenteen päästöjä.
Pikaraitiotie toteuttaa Helsingin hiilineutraalisuustavoitetta, mikä tarkoittaa 80 prosentin kasvihuonekaasujen vähennystä vuosina 1990–2035. Tavoitteen vuoksi liikenteen päästöjen tulee vähentyä 69 prosenttia vuoden 2005 tasosta vuoteen 2035 mennessä.
Espoon tavoite on olla hiilineutraali vuoteen 2030 mennessä.
Pikaraitotie myös säästää kaupunkitilaa. Yksi pikaratikan vaunu on 34,5, metriä pitkä ja siinä kulkee noin 200 matkustajaa. Jos sama määrä ihmisiä kulkee normaalikokoisissa henkilöautoissa yksi matkustaja autoa kohden, syntyy noin yhdeksänsadan metrin jono.
Pikaraitiotien vaunu kuluttaa energiaa vajaat 57 kwh sataa kilometriä kohden. Energiankulutus on hieman suurempi kuin kantakaupungin vaunuissa, koska pikaratikka on pidempi ja siinä on yksi vetävä teli enemmän.
Sähköauton keskimääräiseksi kulutukseksi on laskettu noin 20 kwh sadalta kilometriltä ja bensiiniauton 50-70 kwh sadalta kilometriltä.
Raitiovaunun ja henkilöauton välistä kulutusta pitää kuitenkin verrata kuljetettujen matkustajien määrään. Henkilöautossa kulkee usein vain yksi matkustaja, kun taas pikaratikassa kulkee kerralla jopa 200 henkeä. Näin laskien raitovaunu kuljettaa yhden matkustajan huomattavasti pienemmällä energiamäärällä kuin henkilöauto.